50 m magas, 36 m széles: Norvégia vízi utat robbant egy hegyen keresztül: Norvégia a Stad Ship Tunnellel egy világszerte egyedülálló vízi út megépítését tervezi a hegyen keresztül – a cél a biztonság növelésére az egyik legveszélyesebb tengeri útvonalon. Egy 50 m magas és 36 m széles alagútról van szó, amelyen a jövőben hajók közlekednek majd: ami elsőre egy jövőregény víziójának tűnik, az a norvég nyugati parton hamarosan valósággá válhat.
A Stad Ship Tunnellel Norvégia egy olyan létesítményt tervez, amelyből világszerte még nincs – egy kifejezetten tengeri hajók számára készült alagút. A projekt célja, hogy enyhítsen az ország egyik legveszélyesebb tengeri szakaszán. Ugyanakkor rendkívüli kihívások elé állítja a mérnököket. Mert a közúti vagy vasúti alagutakkal ellentétben itt egy kilométereken át tartó vízi út jön létre tömör sziklán keresztül.
Alagút hajóknak autók helyett
A Stad Ship Tunnel a Vestland megyében, Stadlandet-félszigeten épül. Összeköti északon a Moldefjordot délen a Kjødepollennel, és lehetővé teszi a hajók számára, hogy közvetlenül áthaladjanak egy hegyen. A klasszikus alagutakkal ellentétben ez a létesítmény kizárólag hajóforgalomra szolgál. Autók, teherautók vagy vonatok nem használhatják. A norvég parti igazgatóság (Kystverket) szerint ez a világ első teljes értékű hajóalagútja tengeri hajók számára. Bár egyes helyeken léteznek kisebb hajóalagutak vagy sziklába vájt csatornák, egyik projekt sem éri el a Stad Ship Tunnel méreteit. A tényleges alagútszakasz körülbelül 1,7 km hosszú lesz. A bekötőszakaszokkal együtt a teljes projekt mintegy 2,2 km-t tesz ki.
Miért számít veszélyesnek Stad-fok?
Az alagút egy évszázadok óta ismert problémát oldana meg. A Stad-fok Norvégia nyugati partján az ország egyik legnehezebb tengeri területe. Más partszakaszokkal ellentétben ezt a régiót alig védik előtte fekvő szigetek. Itt találkoznak az Északi-tenger és a Norvég-tenger időjárási rendszerei. Ennek következtében rendszeresen nagy hullámok, erős szelek és hirtelen változó időjárási viszonyok alakulnak ki. Különösen a kisebb teherszállító hajók, part menti hajók, halászhajók és személyszállító hajók kénytelenek gyakran elhalasztani útjukat vagy jobb körülményekre várni. Az alagút egy időjárástól független kapcsolatot hozna létre. Ahelyett, hogy megkerülnék a fokot, a hajók közvetlenül a hegyen keresztül haladhatnának.
A méretek már önmagukban is szokatlanok
Ha alagútra gondolunk, általában közúti vagy vasúti alagutak jutnak eszünkbe. A Stad Ship Tunnel azonban más léptékben mozog.
Alagút hossza: 1,7 km
Teljes hossz bekötőszakaszokkal: kb. 2,2 km
Szélesség: 36 m
Magasság az aljzattól a mennyezetig: 50 m
Hasznos belmagasság a vízszint felett: 33 m
Vízmélység: kb. 12 m
Kifejtett kőzetmennyiség: kb. 3 millió m³
Kimozdított kőzet: kb. 5,4 millió m³
A vízszint feletti hasznos magasság 33 m. Ez elegendő számos parti teherszállító és személyhajó számára. Az alagút azonban nem a legnagyobb konténerszállító vagy óriás tengerjáró hajókra lett tervezve. Inkább a norvég part menti hajózás nagy részére, beleértve a Hurtigruten flottához tartozó hajókat is. Már a keresztmetszet is mutatja a kihívást. Körülbelül 1660 m²-es felületével sokszorosan meghaladja a legtöbb közúti alagutat.
Miért nem használnak alagútfúrógépet
A modern alagútépítéseknél gyakran alagútfúrógépeket használnak. A Stad Ship Tunnel esetében ez másképp van. A tervezők hagyományos robbantásos fejtést alkalmaznak. Ennek oka a létesítmény rendkívüli mérete. Az alagút inkább egy hatalmas sziklakaverna, mint egy hagyományos csőalagút. Egy alagútfúrógépnek rendkívül nagy keresztmetszetet kellene kialakítania, ami gazdaságilag nem lenne ésszerű. Ehelyett a sziklát szakaszosan lefúrják és ellenőrzött robbantásokkal bontják. Ezután a gépek eltávolítják a kőzetet az alagútból. A haladás a félsziget mindkét oldaláról történik, így csökken az építési idő.
A mérnökök számára számos kihívás adódik:
a sziklafalak biztosítása
a talaj- és szivárgó víz ellenőrzése
a teljes alagúthossz pontos mérése
a hatalmas anyagmennyiség elszállításának logisztikája
tartósan stabil nagy keresztmetszet kialakítása
Az építés befejezése után az alagutat elárasztják, és vízi útként használják.
3 millió m³ kőzetet kell eltávolítani
A projekt méretét jól mutatja az anyagmennyiség. Körülbelül hárommillió köbméter kőzetet távolítanak el a hegyből. A robbantás miatti lazulás következtében ez az anyag mintegy 5,4 millió m³-re növekszik. Ha ezt kizárólag teherautókkal szállítanák el, körülbelül 750 000 kamionnyi szállítmányt jelentene. Az anyag kezelése ezért a tervezés egyik központi feladata.
Mely hajók használhatják az alagutat?
A Stad Ship Tunnel a norvég part menti hajózás jelentős részére készül. Személyhajók, teherszállítók, halászhajók és más közepes méretű tengeri hajók használatára tervezték. A maximális hajószélesség kb. 21,5 m. A biztonság érdekében kiterjedt szimulációkat végeztek. Ezek során többek között a hajók viselkedését vizsgálták az alagútban, valamint a bejáratoknál uralkodó viszonyokat. Az eredmények beépültek a végső tervezésbe.
Egy ötlet, amely régebbi, mint az autó
Bár a projekt futurisztikusnak tűnik, az eredete messzire nyúlik vissza. Már 1874-ben felmerültek az első elképzelések Stadlandet átvágására. A következő évtizedekben az ötlet többször újra előkerült. A megvalósítást azonban sokáig akadályozták a technikai lehetőségek és a hatalmas költségek. Csak a modern felmérési technika, a fejlett robbantási eljárások és a mai alagútépítési módszerek tették reálissá. Így a Stad Ship Tunnel azon ritka infrastrukturális projektek közé tartozik, amelyek története több mint 150 évre nyúlik vissza.
Évtizedek óta vita tárgya, most közeleg az építés kezdete
A norvég parlament már 2017-ben elvi döntést hozott a projektről. A következő években azonban a költségek jelentősen emelkedtek. Időközben a becslések több mint kilencmilliárd norvég koronára nőttek. 2026 tavaszán a kormány ismét napirendre vette a projektet. További tárgyalások után azonban bekerült a módosított állami költségvetésbe. A jelenlegi költségkeret 8,6 milliárd norvég korona, ami körülbelül 782 millió eurónak felel meg. A norvég parti igazgatóság már előkészíti a fő szerződés odaítélését. Ha minden a terv szerint halad, az építkezés 2027 elején kezdődhet.
