A repülőterek kulcsfontosságúak az összeköttetés és a kereskedelem szempontjából, ráadásul jelentősen hozzájárulnak a nemzetgazdaságokhoz. Mivel a szélsőséges időjárási események egyre intenzívebbé válnak, egyes repülőterek működési kihívásokkal szembesülnek, mivel nem úgy tervezték őket, hogy ellenálljanak az ilyen körülményeknek.

A repülőterek infrastruktúrájának az éghajlatváltozással szembeni sebezhetősége miatt a Világgazdasági Fórum augusztusban közzétette az „Öt lépés a repülőterek éghajlatváltozással szembeni ellenálló képességéhez” című dokumentumot. Az AtkinsRéalis által kidolgozott tanulmányban felvázolt öt lépés a következő: az új tervekbe építsük be az ellenálló képességet; a meglévő eszközökbe építsük be utólagosan az ellenálló képességet; használjuk ki az adatok és a technológia erejét; készüljünk fel az első 48 órára; és építsük be az éghajlatváltozással szembeni ellenálló képességet a hosszú távú tervezésbe.

„A repülőterek éghajlati rugalmassága arról szól, hogy képesek legyenek ellenállni ezeknek az egyre gyakoribbá váló nagy eseményeknek, és ami még fontosabb, hogy a repülőtér a lehető leggyorsabban vissza tudjon térni a normál működéshez ezekből az eseményekből” – mondta Neil Harvey, a Buro Happold városi infrastruktúra igazgatója. A repülőterek különösen érzékenyek az árvízre intenzív esőzések idején, mivel rengeteg kemény felületet tartalmaznak – jegyzi meg Harvey. Erre kiváló példa a viharok. Az év elején a dubaji repülőtér három napra leállította működését a mindössze 24 óra alatt lehullott, közel másfél évnyi eső okozta áradás miatt.

Nem csak a csapadékos időjárás befolyásolhatja a repülőterek zavartalan működését. „Valószínűleg a lista élén a növekvő hőmérséklet áll, és különösen a hőhullám típusú eseményekkel járó szélsőséges nyár. A legnagyobb gondot a kemény felületek, kifutópályák és gurulóutak deformálódása, olvadása és repedezése jelenti” – mondja Nikki Van Dijk, a Mott MacDonald klímavédelmi műszaki igazgatója. Van Dijk arra is rámutat, hogy a repülőtér hőmérséklete súlyosan befolyásolhatja az utasok élményét a terminálépületekben. „A repülőterek éghajlati ellenálló képessége arról szól, hogy képesek legyenek ellenállni ezeknek az egyre gyakoribbá váló nagy eseményeknek, majd ami még fontosabb, hogy egy repülőtér a lehető leggyorsabban vissza tudjon térni ezekből az eseményekből.”

Megoldások

„Nagyon sok projektnél látom, hogy azt gondolják: „ezt úgy fogjuk megépíteni, hogy ellenálló legyen az éghajlatváltozással szemben. Ez ellenállóbb lesz az éghajlatváltozással szemben, de valószínűleg nem lesz 100%-os, mert nem hiszem, hogy bármi is az lehetne” – mondja Van Dijk. Egy példa egy olyan repülőtérre, ahol a rugalmasság növelésén dolgoznak, a New York-i John F. Kennedy repülőtér, amely a parthoz való közelsége miatt hajlamos az árvizekre. Az egyes terminál új tervei között szerepel a talajszint 1 méterrel történő megemelése és az utasforgalmi létesítmények felsőbb szintekre történő áthelyezése az esetleges áradások hatásainak enyhítése érdekében.

Az éghajlatváltozással szembeni ellenálló képesség javítása az eszközgazdálkodás holisztikusabb megközelítését is megköveteli, amelynek során a repülőterek figyelembe veszik a határaikon túli területeket is. „Arról van szó, hogy biztosítani kell, hogy az összes rendszer, az utak, a parkolók, a hálózatok és mindezek a dolgok képesek legyenek az utasokat és a személyzetet a repülőtérre szállítani. A személyzet nélkül a repülőtér nem működik. Úgy gondolom, hogy nagyon fontos, hogy városi szinten legyenek ezek az ellenálló képességi tervek, mert sok mindent nem lehet megoldani egy piros vonallal határolt területen. Ez a városi szintű rugalmassági tervezésbe való betáplálásról szól” – mondja Harvey.

A repülőterek tulajdonosai elkezdték használni a gépi tanulás módszerét és a mesterséges intelligenciát, hogy segítsenek megérteni a szélesebb léptéket, amikor a döntéshozatalról van szó. Ezzel összefüggésben az AtkinsRéalis fenntartható repülésért felelős vezetője, Andrew Caughey arról beszél, hogy a repülőterek hogyan használják fel az infrastruktúrájuk és a vízgyűjtő területük szimbiózisáról szóló, évek óta meglévő adatokat annak eldöntésére, hogy milyen megoldásokat hajtsanak végre. „Az igazán fejlett technológiai megoldások helyett egyre gyakoribbak ezek a természeti tőke típusú megoldások” – mondja. „Van valami abban is, hogy az adatok felhasználásával kitaláljuk, hogy a szükséges beavatkozást mikor lehet végrehajtani, és hogyan történhet a repülőtéren kívül, tulajdonképpen a folyásirányban.”

Kiemelkedő példaként szolgál az indiai Bangalore Kempegowda nemzetközi repülőterén végzett munka, ahol a második terminál 2023 elején kezdte meg belföldi működését. „Azt látjuk, hogy a csapadékvíz-kezelést beépítik a tereprendezés tervezésébe és a főtervbe. Bangalore-ban a csapadékvíz-kezelést lagúnákon keresztül alkalmazzák, ahol a lagúnák már az utasok élményének részévé váltak, és nem valami elrejtett dolog” – mondja Richard Budd, a Buro Happold brit légiközlekedési ágazatért felelős vezetője. A Kempegowda nemzetközi repülőtér más, „zöld infrastruktúrának” tekinthető intézkedéseket is alkalmazott az utasok élményének növelése érdekében. A repülőtéren kívüli zöld területek segítenek csökkenteni a hőmérsékletet a melegebb időszakokban, de javítják a vízelvezetést is, ahol az olyan dolgok, mint a tavak, összegyűjtik az esővizet, és az állatvilág öntözését szolgálják.

Budd hozzáteszi, hogy a repülőterek jelenleg sokkal integráltabb eszközökkel kezelik a változó hőmérsékletet. „Nem csak arról van szó, hogy a hőmérséklet szélsőségesen magas és szélsőségesen alacsony. Általában melegebb vagy hidegebb hőmérsékleti hullámok is előfordulnak, így ezek kezelése sokkal integráltabb megközelítést igényel. Nagyobb hangsúlyt kapnak a passzív tervezési intézkedések, amelyek a nappali világítás optimalizálására, a nagy teljesítményű homlokzatra és a kemény átmenet elegyítésére irányulnak a belső és a külső tér között, és fordítva.” – mondja.

Budd szerint ahelyett, hogy az utasok egyenesen egy „légkondicionált üvegdobozba” mennének be kívülről, a tűző nap alatt, a repülőterek inkább a „kinti hőmérséklet lágyítása” felé hajlanak egy környezeti átmeneti tér biztosításával. Amikor a repülőterek az éghajlatváltozás valamennyi hatására optimális megoldásokat keresnek, általában az alapján választanak, hogy mi biztosítja az optimális egyensúlyt „a valamire rendelkezésre álló finanszírozás, a tőkebefektetéssel és az infrastruktúra megvalósításával elérhető előnyök között” – magyarázza Dan Jones, az AtkinsRéalis ügyféligazgatója és a British Aviation Group igazgatótanácsának tagja. „Elkezdtük megérteni és képesek vagyunk előre látni, hogy ezek az események mikor fognak bekövetkezni. Egyre jobban és jobban megértjük a világ időjárási rendszereit” – tette hozzá Ban Jones.

Retrofit

A világ számos nagy repülőterét jóval azelőtt építették, hogy az éghajlatváltozással kapcsolatos félelem bekerült volna a köztudatba, ami azt jelenti, hogy az eszközök nagy részét az éghajlatváltozással szembeni ellenálló képességgel kapcsolatos megfontolások nélkül építették. „Ha van egy tervezési szabvány, amely például a kifutópálya vízelvezető kapacitásának meghatározását vizsgálja, amely egy történelmi vagy megfigyelt csapadékrekordon alapul, akkor megnézhetjük ezeket az adatokat, és láthatjuk, hogy az eszköz nem megfelelő az előre jelzett csapadékadatokhoz” – mondja Van Dijk. Bár az eszközök cseréje nem mindig szükséges, mégis kihívást jelenthet. „Nehezebb az utólagos felszerelés, a csere vagy a felújítás” – mondja Van Dijk. „Lehet, hogy más véleményen van, és azt mondja, hogy a maximális hőmérsékleti tervezési eseményt a legrosszabb esetben egyfajta magas kibocsátási forgatókönyvre akarjuk alapozni. Ez igazán érdekes a repülőterek számára, mert nagyon sok különböző összetevő alkotja a repülőtér egészét, de az egyes eszközök esetében ez nagyon eltérő lehet” – tette hozzá a szakember. Ahhoz, hogy a repülőterek döntést tudjanak hozni a cseréről vagy a felújításról, a rendelkezésükre álló összes adatot fel kell használniuk. „A repülőtéri csapatok különböző adatkészleteket felhasználva végeztek munkát a kockázati hatások megértése érdekében, majd mi jellemzően ezeket a dolgokat vesszük fel az egyes eszközökre vonatkozó ismeretekkel együtt” – mondja Jones. Szerinte ez különösen érvényes a vízelvezető, csatornázási és vízkezelő létesítmények cseréjével vagy utólagos felszerelésével kapcsolatos döntésekre, amikor az árvízzel szembeni ellenálló képesség kiépítéséről van szó.

Az adatok elemzése után a tanácsadó cég munkája az adatok által javasolt megoldások terveinek és lehetőségeinek kidolgozására terjed ki. „Jelenleg jó példa erre az a munka, amelyet a Heathrow repülőtéren a reptéri lefolyás vízkezelő létesítményei körül végzünk, amelyek mind természetalapú megoldások” – mondja.

Előrejelzések

Az adatok elemzésével és a különböző forgatókönyvek szempontjából legjobb megoldás kiválasztásával kapcsolatos döntések részeként a repülőterek számára fontos, hogy átfogó képet alkossanak arról, hogyan nézhet ki a jövőbeli éghajlat. „A repülőtereknek nagyon proaktívan kell gondolkodniuk arról, hogyan nézhet ki a jövőbeli éghajlati állapot” – mondja Caughey. „Arról van szó, hogy előre kell látnunk a jövőbeli állapotot, hogy elkerüljük a hőségben ragadós kifutópályákat, elkerüljük, hogy az árvíz rossz kezelése miatt víz alá kerüljenek a kifutópályák” – tette hozzá.

A jövő előrejelzése nem könnyű, de ahogy Harvey elmagyarázza, a világszerte működő éghajlati rendszerek megértése egyre egyszerűbbé válik. „Az adatok segítségével kezdjük tudni, hogy mikor fognak ezek az események bekövetkezni. Egyre jobban és jobban megértjük a világ időjárási rendszereit. Ez magában foglalja azt is, hogy tudjuk, mikor kell lecsapniuk ránk a dolgoknak, és milyen intenzitással fognak járni. Ez segíthet abban, hogy jobban tudjunk tervezni rájuk” – mondja. Míg az ilyen eseményekre való tervezés mostanában az éghajlati kockázatértékelés kulcsfontosságú elemévé válik, az ezen túli tervezés lassan egyre inkább a tervezési folyamat fő vezérfonala lesz. „Az alapján fogunk tervezni, amit előre tudunk jelezni, de még mindig lesznek olyan események, amelyek ezen túlmutatnak” – mondja Van Dijk. „Ezeket más módon, azonnali reagálással vagy vészhelyzeti tervezéssel kezeljük, de általában a visszatérési időszakok vagy a felhajtóerőtényezők meghatározásáról van szó, amelyeket az éghajlati előrejelzési adatok alapján alkalmazunk.” Ezeket az előrejelzési adatokat egy értéktartomány alapján hozzák létre, amely a világot érintő lehetséges kibocsátási forgatókönyveken alapul.

Lehetőség

Van Dijk felismeri az utólagos átalakítás vagy a csere döntésével járó kihívást, ugyanakkor úgy látja, hogy ez egy nagy lehetőség is a repülőterek számára, hogy felvállalják a jövőjüket: „[Ha új eszközöket építünk], akkor nem maradnak meg azok az eszközök, amelyek már régóta ott vannak, és amelyeket nem a jövőre terveztek. A bővítési tervek és a főterv készítésekor fontos, hogy megvizsgáljuk, milyen létesítményekre lesz szükségünk a jövőben, és ennek során figyelembe vesszük, hogyan változik az éghajlat, a hőmérséklet, az esőzés és így tovább.” Az, hogy ez a jövő hogyan fog alakulni, gyakran attól függ, hogy mennyire pesszimista az ember. „A döntések attól függnek, mennyire vagyunk pesszimisták a jövőt illetően, és függ az eszköz jellegétől is” – mondja Van Dijk.

Forrás: What solutions are airports adopting to enhance climate resilience? | New Civil Engineer