Az elmúlt időszakban a bitek világában történt a legtöbb forradalmi innováció, és nincs ez másként a járműiparban sem, ahol beköszöntött a szoftverkorszak. De hogyan alakítja a legújabb trend a gyártók stratégiáját, milyen új képességeket igényel ez a vállalatoktól, és hogyan előzi meg Kína a tradicionális európai autógyárakat? Ezekről a kérdésekről is beszélgettünk Boda Tamással, a Robert Bosch Kft. szakértőjével a BoschxRichter Innovátorok Napja elnevezésű eseményén.
Kerekekre szerelt, hálózatba kapcsolt informatikai rendszerekké válnak a digitálisan átalakuló autók: elérkezett a szoftver alapú járművek kora. De mit jelent ez pontosan?
Ahhoz a folyamathoz hasonlítanám ezt, ahogy egykor a mobiltelefonok alakultak át okoseszközökké. Emlékszünk még rá, hogy egy alapfunkciókkal rendelkező telekommunikációs szerkezetből hogyan lett egyénre szabható, sokféle szolgáltatással rendelkező informatikai rendszer, ami neked is és nekem is teljesen más felhasználói élményeket képes nyújtani. Az autó ugyanígy alakul át. Az A pontból B-be közlekedő alapfunkció annak megfelelően alakul át, hogy miként tudja a jármű kielégíteni a személyes, felhasználói igényeket. Az autó számítógépes architektúráját úgy tervezik meg, hogy igyekeznek évekre előre megjósolni a felmerülő igényeket, hogy a frissítések segítségével azok a már használt járművekben is megjelenhessenek. Mindez nem egyszerűen kompetenciakérdés, ehhez az ipari szereplők attitűdjét kell alapvetően megváltoztatni. És ez az a kérdés, amiben a kínai gyártók már teljesen máshol tartanak, mint a tradicionális európai autógyárak. Bizonyos impulzusok alapján, általában a húszas éveink környékén döntünk arról, melyik autómárkát kedveljük. Képesek vagyunk sok-sok évre lehorgonyozni egy-egy gyártónál, és pénztárcánktól függően kiválasztani modelleket. Kínában ez is máshogy történik: amikor a vásárló bemegy a szalonba, a legjobb ár-érték arányú és a leginnovatívabb terméket keresi, és végül azt veszi meg, amivel a leginkább azonosulni tud. Akkor is, ha az egy másik márka, mint amilyen az előző autója volt.
Hol tart most Európa és Kína ebben a versenyben?
A globális piacra termelő európai autógyártók kezdik realizálni azt a helyzetet, hogy az utóbbi időszakban bizony elkényelmesedtek. Sokáig abban a hitben éltek, hogy elegendő három-öt évente piacra dobni egy-egy új funkciót, felfrissíteni valamelyik modellt, ráadásul mindezt relatíve magas áron. Igen ám, de az európai piacon megjelentek a kínai autómárkák, és a vásárlók nyitottak rájuk – ha körülnézünk a hazai utakon, egyre több és újabb kínai gyártmányú gépkocsit láthatunk. A szektorból érkező innovációk egyik legfontosabb terepe napjainkra Kelet-Ázsia lett, motorja pedig az árnyomás. Európában elfogadóbb a közönség, az innovációkért hajlandók vagyunk magasabb árat fizetni. Keleten ez nem így van: aki ott nem kínálja a legmagasabb innovációs szintet nyomott áron, az a gyártó előbb-utóbb elhasal. 2023-ban Kínában nagyjából 52 ezer, az elektromobilitáshoz köthető cég jelentett csődöt. Hatalmas a verseny. Látjuk a kiemelkedő márkákat, de azokat nem, akik ebben az őrült versenyfutásban végül elbuktak. Az európai gyártók szemszögéből nézve ráadásul hajlamosak vagyunk úgy szemlélni ezt a versenyt, hogy mi elég nagyok vagyunk, ezért nem bukhatunk el. És még egy megjegyzés: európai technológia nélkül kínai autóipar ma nem is létezne.
Néhány hete érkezett a hír, hogy az Európai Bizottság kész felülvizsgálni a dugattyús motorok 2035-re tervezett kivezetését, betiltását. Mit jelenthet ez a hátraarc?
Ami ebben nagyon lényeges felismerés, az az európai és a kínai szubvenciós modellek mögötti gondolkodásmód. Európában büntetünk és szabályozunk, és közben elvárjuk az ipari szereplőktől, hogy a korlátozások mentén innováljanak. Kínában ezzel szemben támogatásokat kínálnak, és egy erős piaci helyzetben kényszerülnek a gyártók folyamatos innovációra. Végeredményben persze ez egy sokkal organikusabb, piacorientált innovációt fog eredményezni. Mindenképpen üdvözlendő, ha az Európai Bizottság a jövőben nem a szigorításon vagy a tiltáson keresztül kíván nyomást gyakorolni az autógyártók innovációira. Nagyon megnehezítette az elmúlt években az ipari szereplők helyzetét a kiszámíthatatlanság. Amikor valaki eldönti, hogy A vagy B technológia irányába megy, eurómilliárdokat kell megmozgatnia, és ha rossz lóra tesz, az még a gigacégek esetében is hatással lehet az egész cégcsoport jövőjére. Ezért az autógyártóknak és beszállítói hálózataiknak ebben a kiszámíthatatlan világban leginkább egy kiszámítható támogatási és szubvenciós rendszerre van szükségük.
Végső soron a vásárló dönt, nem a politika, hogy milyen hajtásláncú és milyen architektúrájú autót akar?
Alapvetően igen. Ha leegyszerűsítjük ezt egy pofonegyszerű közgazdasági képletre, akkor azt veszem meg, amit a pénztárcám megenged. Ameddig egy hajtáslánc kétszer annyiba kerül, mint a másik, bármennyire is vonzó műszakilag, a többség nem lesz hajlandó kifizetni az új technológia felárát, és csak egy szűk réteg – valamilyen meggyőződés vagy érzelmi döntés szerint – szavaz az újdonságra. Láthattuk, hogy Európa-szerte a szabályozók és kormányok úgy próbálták vonzóbbá tenni az új hajtásláncot, hogy erővel leszorították a villanyautók árát.
Milyen veszélyeket lát abban, hogy az autó sokkal több lesz, mint puszta mobilitási eszköz.
Visszatérve az okostelefon és az autó analógiájára, van egy nagyon fontos különbség a kettő között: az egyikben benne ülünk, százharmincas tempóban hajtunk az autópályán, és elvárjuk, hogy egy menet közbeni szoftverfrissítés ne okozzon kellemetlen meglepetést. Mérnöki oldalon a legnagyobb kihívás, hogy ezt a nyomást, ezt a vásárlói igényt olyan keretek között tartsuk, hogy azokban a járművekben, amiket kiadunk a kezünkből, maximálisan megbízhassunk, és biztosak legyünk abban is, hogy az autónk A-ból B-be továbbra is biztonságosan elszállít majd minket.
Mennyire bonyolíthatja tovább a helyzetet a mesterséges intelligencia járműipari alkalmazása?
Az MI forradalma elkezdődött, ez egy szükségszerű fejlődési út, amit én személy szerint üdvözlök. A mesterséges intelligencia alkalmazása olyan kapukat nyit meg a mérnöki fejlesztések előtt, ami korábban teljesen elképzelhetetlen volt. Említettem, hogy egy fejlesztési irány elindításához eurómilliárdokat kell megmozgatni. Nagyságrendekkel tudjuk csökkenteni, és kell is csökkenteni egy új technológiában a befektetés mértékét, ha ki akarjuk aknázni az MI képességeit. Erre a nagy nyelvi modellek, a generatív AI, de a termékekbe beépülő mesterséges intelligencia alkalmazások, modellek is alkalmasak, vagy hamarosan azok lesznek. Az MI természetesen kihívásokat is gördít elénk, csökkenti például azt a beszállási szintet, hogy egy cégnek mekkora apparátussal, erőforrással kell rendelkeznie ahhoz, hogy a piacon versenytársként léphessen fel. A nagy ipari szereplőknek ugyanakkor óriási kihívást is jelent ez: meg kell ugraniuk azt a transzformációt, amikor egy sokkal hatékonyabb fejlesztési környezetben, szinte egy teljesen új világban kell helytállniuk, versenyezniük. Egy olyan világban, ahol hirtelen annyi problémát meg tudunk oldani az MI-vel, amennyit korábban el sem tudtunk képzelni.
Tíz év múlva milyen hajtáslánccal szerelt autókat fogunk vezetni?
A jövő mobilitásában én egy nagyon diverzifikált portfóliót látok. Egyértelmű, hogy a felhasználási módtól függő különféle hajtásláncok bevezetésének irányába mozdult az ipar, illetve a járműipari innovációs szisztéma. A jövőben továbbra is létjogosultsága lesz a benzines és a dízelautóknak, városi környezetben viszont preferáltabb lesz az elektromos hajtáslánc. A hidrogén három irányból jöhet be: az egyik az üzemanyagcella – villamos hajtással, hidrogén energiaforrással –, a második a belsőégésű motorban hajtott hidrogén, és a harmadik a szintetikus üzemanyag – szintén dugattyús motorral –, ahol a cseppfolyósított hidrogént karbonizációval dúsítják és szénhidrogént állítanak elő. A hidrogén biztosan velünk lesz, a kérdés csak az: a közeljövőben milyen formában tankoljuk majd az autóba?
A vásárlói bizonytalanságok miatt a Boschnál is lelassult az innovációs igény?
Nem újkeletű dolog, hogy bizonyos újdonságok olykor ijesztők lehetnek a felhasználók számára. Azok a járműipari innovációk, amikkel ma foglalkoznunk kell, eurómilliárdokat emésztenek fel, vagyis minden piaci szereplőnek igen óvatosan kell kiválasztania, milyen irányban végzi az innovációt. Ott van például az önvezető, vagy autonóm technológia, melynek lényege, hogy a jármű szenzorok, kamerák és más digitális műszaki megoldások segítségével érzékeli a környezetét, navigálja magát, betartja a szabályokat, így kevesebb közlekedési dugót okozhat, csökkentheti a baleseteket, és hatékonyabban használja ki az útfelületet. Lehet, hogy a technológia ma vagy holnap már megengedné, hogy az utakra engedjük – és nemcsak erősen definiált és ellenőrzött környezetben – ezeket a mérnöki megoldásainkat, hiszen lényegében készen állnak, de mit sem ér az egész, ha a felhasználók ezt még nem fogadják el, nem vevők rá. Az egyik kihívás, amivel az önvezető autózásban foglalkozunk éppen az, hogy miként tegyük elfogadhatóvá a felhasználók számára a vezetéstámogató rendszereket. Képessé kell tennünk az autókat arra, hogy megtanulják egyéni vezetési szokásainkat, és ezeket úgy adaptálják az önvezető- és vezetéstámogató rendszerekbe, mintha mi fognánk a volánt. Ez elengedhetetlenül szükséges ahhoz, hogy az autósok elfogadják ezt a technológiát.
Ki fog még autót vezetni húsz év múlva? A jövő meg mintha abba az irányba vezetne, hogy teljesen átadjuk az irányítást a gépeknek.
Egészen biztosan fogunk még autót vezetni. A szimpla matek is ezt mondatja velem: ma nagyjából évi kilencvenmillió autót gyártanak világszerte, és ha a mai naptól kezdve kizárólag olyan autót gyártanánk, ami teljes mértékben önvezető, azaz nincs szükség sofőrre, a húszév is kevés lenne arra, hogy lecseréljük a teljes autóflottát. Amikor annak idején megtanultam autót vezetni, sokat vezettem, hogy kellő rutint szerezzek. A fiaim már úgy nőnek fel, hogy vezetéstámogató rendszerek mellett ülnek. Úgy gondolom, még ők is el fogják sajátítani az autóvezetés képességét. Felmerül a kérdés: mi van akkor, ha bármilyen okból kiesik a vezetéstámogató rendszer? A volán mögött ülőnek azonnal reagálnia kell, és úgy kell reagálnia, mint egy rutinnal rendelkező sofőrnek. Emiatt még fontosabbnak érzem azt, hogy előbb-utóbb át kell alakítanunk a teljes autósiskolai rendszert is.
Milyen autót vezet?
Egy VW dízelautót.
És milyet szeretne?
Nagyon elégedett vagyok a mostani autómmal, ugyanakkor roppant kíváncsi vagyok az elektromos hajtásláncokra, a benne rejlő potenciálra. A következő autóm valószínűleg már egy villamos hajtásláncú jármű lesz – hogy teljesen elektromos vagy plug in hibrid, az persze még a jövő zenéje.
Dubniczky Miklós
Fotók: Bosch
Névjegy
BODA TAMÁS több mint egy évtizede dolgozik a Boschnál különböző műszaki és stratégiai szerepkörökben. Jelenleg a szoftver hatékonyságért felelős projektigazgató pozíciót tölti be a Budapesti Fejlesztési Központban, ahol a vállalat stratégiai céljainak alakításáért és versenyképességének erősítéséért felel. Műszaki projektvezetőként kulcsszerepet játszott több nemzetközi fejlesztési projekt sikeres hazai átvételében és újraépítésében, stabil partnerséget kialakítva. Karrierje során több nemzetközi kiküldetésen is részt vett, többek között Stuttgartban és Bangalore-ban. Szakmai útját gyakornokként kezdte a cégcsoportnál, miközben párhuzamosan végezte BSc és MSc tanulmányait Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen, ahol Beágyazott Információs Rendszerek szakon végzett 2014-ben.
