Az első hivatalos vizsgálati jelentés szerint a portugál fővárosban történt siklóvillamos tragédiát a vontatókábel szakadása és a fékrendszer hibája okozta. A balesetben 16-an vesztették életüket, 21-en megsérültek. A szakértők megállapították, hogy a kábel a lefelé tartó kabin rögzítési pontjánál pattant el, ami kibillentette a rendszert az egyensúlyból. A kocsi megfékezhetetlenül gyorsult, a biztonsági berendezések pedig nem léptek működésbe – így az épületnek való ütközés elkerülhetetlenné vált.
Brutális kronológia
Az események sorozata ijesztően rövid: mindkét kabin elindult, de néhány méter után a vonóerő megszűnt. A vezető behúzta a pneumatikus féket és a kéziféket is. Ennek ellenére a sebesség tovább nőtt. Alig egy perc múlva a kabin körülbelül 60 km/h sebességgel egy épületnek ütközött. A mérleg pusztító: 16 ember életét vesztette, 21 megsérült. Az áldozatok között voltak utasok Portugáliából, Nagy-Britanniából, Kanadából, Dél-Koreából, Svájcból, Ukrajnából, Franciaországból és az Egyesült Államokból. Egy német állampolgárt, akit eleinte az áldozatok között feltételeztek, később élve azonosítottak a kórházban. Magyar áldozat nem volt.
A vontatókötél
A vizsgálat középpontjában a vontatókötél áll. Ez egy 6×36-os kötélszerkezet szálas maggal (FC): hat sodrat, mindegyik 36 acélhuzallal, amelyek egy szálas mag köré vannak tekerve. Névleges átmérő: 32 milliméter, feltételezett szakadási terhelés: körülbelül 68 tonna. A kötél típusát hat éve használják, az érintett kötél a baleset napján 337 napja volt üzemben – a tervezett 600 napos élettartamából.
Röviden: a 6×36-FC egy elterjedt ipari szabvány, ha nagy rugalmasságra van szükség. A sok vékony huzal egy-egy szálban jobban elosztja a hajlítási terhelést, mint néhány vastag. A szálas mag csillapítja a rezgéseket és felveszi a kenőanyagot. Hátrányai a kisebb szakadási terhelés és a magasabb kopási kockázat nedvesség vagy szennyeződés esetén.
A központi kérdés: maga a kötél szakadt el, vagy a kocsin lévő végcsatlakozás hibásodott meg? A hatóság szerint a „rögzítési ponton” történt a hiba. Ott különböző megoldások szokásosak: ékcsatlakozók, öntött kötélfejek vagy kapcsok. Minden változat saját vizsgálati és szerelési előírásokkal jár. Pontosan itt kezdődik a vizsgálat.
A fékrendszer korlátai
A függővasutak egyszerű elven működnek: két kocsi van összekapcsolva egy kötéllel, az egyik felfelé, a másik lefelé halad. Ha ez a kapcsolás megszakad, akkor hiányzik az ellensúly. A lefelé gördülő kabint ilyen esetben kizárólag a fékkel lehet megállítani. Lisszabonban nyilvánvalóan nem gondoltak erre a redundanciára. Az első megállapítás egyértelmű: a meglévő fékek nem voltak úgy kialakítva, hogy a kabint ellensúly nélkül biztonságosan megállítsák.
A modern rendszerek gyakran kiegészítő szorítófékekkel vannak felszerelve, amelyek közvetlenül a sínekhez kapaszkodnak, ha sebességet vagy kötélmegereszkedést észlelnek. Hogy ilyen rendszer volt-e telepítve Lisszabonban, még nem tisztázott. Csak egy dolog biztos: a vezető fékezett, de ez nem volt elég.
Műszaki terhelési határértékek
Mit jelent a 68 tonnás szakadási terhelés 32 milliméteres átmérőnél? Ez az a minimális terhelés, amelynél egy új, helyesen felszerelt kötél tesztelés során elszakad. A mindennapi életben azonban a biztonsági tényező számít – azaz a ténylegesen fellépő kötél erő és a szakadási terhelés aránya. Az utasok szállításában ez általában jóval négy felett van. Ez a tartalék idővel csökken: hajlítás, nedvesség, kopás, korrózió, nem megfelelő kenés vagy egyenetlen vezetés miatt. A végcsatlakozás is döntő fontosságú. A tökéletesen gyártott kötél nem sokat ér, ha a végződés helytelenül van felszerelve vagy konstrukciós szempontból nem megfelelő. A bevágási feszültségek, a kapcsok alatti korrózió vagy a hibás ékfejek jelentősen csökkentik a teherbírást. Melyik kombináció történt Lisszabonban, azt csak laboratóriumi eredmények és vizsgálati jelentések tisztázhatják.
Karbantartás és felelősség
A Carris üzemeltető rendszeres ellenőrzésekre utal – napi, heti, havi és nagyobb időközönkénti. A baleset napján szemrevételezés történt. A törés helye azonban egy olyan alkatrész alatt volt, amely szétszerelés nélkül nem volt látható. Ehhez hozzátartozik még, hogy a lisszaboni négy siklóvasút tervezett karbantartását augusztus végén törölték, mert az ajánlatok nem feleltek meg a költségvetésnek. Most új pályázatot kell kiírni. Hogy ez összefüggésben áll-e a balesettel, nem tudni. Az azonban biztos, hogy a pályázatok, a kalkulációk és a történelmi rendszerek biztonsági tartalékai szorosan összefüggenek egymással.
A Glória működése
A Glória 265 méteres pályán halad, 17-18 %-os emelkedőn. Két kocsi osztja meg a pályát, a vontatókötél felül egy terelőgörgőn fut. Az elv: ellensúly helyett egyedi hajtás. Ezáltal az energiaigény alacsonyabb, mint két független út esetén. A kocsik ferdék, hogy a padló és az ülések belül vízszintesek maradjanak. Az Elevador da Glória 1885-ben nyílt meg, és a Bica és Lavra felvonókkal együtt egy hármas részét képezi. Tervezője Raoul Mesnier du Ponsard volt. A használt járművek az Esslingen gépgyár korszerűsített modelljei, ami megvilágítja, miért kísérte kiemelt figyelem a balesetet Németországban is: számos ottani siklóvasút ugyanezen alapokra épül.
Biztonság összehasonlításban
A siklóvasutak világszerte megbízható közlekedési eszközöknek számítanak. A pályák rövidek, a rendszerek áttekinthetők, a technika bevált. Németországban több rendszer is működik már évtizedek óta, szigorú ellenőrzési ciklusokkal és vészhelyzeti gyakorlatokkal – például Baden-Badenben, Drezdában vagy Stuttgartban. Ott a kötélszakadásos forgatókönyvek rutinjellegűek: a kocsikat szorítófékek vagy biztonsági logikák segítségével megbízhatóan megállítják.
Szemtanúk beszámolói
Nehéz szavakba önteni, amit az ott lévők átéltek. „A kocsi brutális erővel csapódott egy épületnek, és szétesett, mint egy kartondoboz” – számolt be egy szemtanú. „Hangos durranást hallottam, majd az emberek sikoltozását” – mesélte egy lakos a televízióban. Egy nő azt mondta: „A sikló teljes sebességgel haladt, nem voltak fékjei.” Ezek a hangok mutatják, milyen gyorsan válhat kontrollálhatatlanná egy megszokott rendszer.
Elkerülhető lett volna a katasztrófa?
Jelenleg még nem tudni, hogy meg lehetett-e volna előzni a tragédiát. Tudjuk, hol szakadt el a lánc. Ismerjük a kötél és a fékek alapadatait. Tudjuk, hogy a vezető azonnal reagált. Az azonban, hogy a balesetet konstrukciós hiba, nem megfelelő karbantartás, felügyelet hiánya vagy mindezek szerencsétlen kombinációja okozta-e, azt csak a részletes elemzés fogja megmutatni. Egy előzetes jelentés néhány héten belül, a végleges jelentés körülbelül egy év múlva várható. Addig a Glória nem üzemel. A város gyászol.
