Automatikusan adódott a kérdés, hogyan fejleszthetjük tovább ma a „vasminiszter” örökségét, milyen jövőbeni víziónk van, mi lehet a célja egy modern Baross Gábor-tervnek. Baross Gábor tevékenysége eredményeként a magyar vasút felzárkózott Európa vezető vasúttársaságaihoz. Sajnos ma ettől távol állunk, éppen ezért akkor leszünk méltók elődeinkhez, ha egy új terv céljaként a nyugat-európai fejlődéstől való lemaradásunk felszámolását határozzuk meg. A felzárkózáshoz három fő célterület lett kijelölve: TEN-T hálózat uniós szintű rekonstrukciója, innovatív fejlesztések megvalósítása, bekapcsolódás az európai nagy sebességű hálózatba.

TEN-T hálózati fejlesztések

Ennek a feladatsornak az első eleme a fő TEN-T hálózati irányok uniós irányelvek szerinti rekonstrukciója. Összhangban az -uniós fehér könyvvel, 2030-ig a maghálózat, 2050-ig pedig az átfogó hálózat felújítását kell megvalósítani. Ezen belül a vasúti forgalom fő gerincét adó Orient és Mediterrán korridorok hazai szakaszainak felújítása képez prioritást, ahol az elérni kívánt uniós paraméter személyszállítási korridornál 160 km/h, teherszállításnál 100 km/h, az interoperabilitás műszaki feltételeinek biztosítása és a tengelyterhelés pedig egységesen 225 kN.

Mondhatjuk, hogy a jövő elkezdődött, sőt már javában tart, tekintettel a folyamatban lévő TEN-T hálózati elemek rekonstrukcióira, és a jövőbeni fejlesztések előkészítésének megkezdésére. Ezt a célt tűzte ki az EU-csatlakozás előtt az ISPA stratégia, majd 2004 után a kohéziós stratégia. Ennek mentén valósultak meg a 2007–2013-as uniós ciklus közopos fejlesztései, és vannak folyamatban a jelen időszak CEF-es és IKOP-os projektjei. A 2014–2020-as időszakban megkezdett új korridorfejlesztések az Orient folyosón a déli Duna-híd rekonstrukciója, a Mediterrán korridoron a Kelenföld–Pusztaszabolcs, a Rákos–Hatvan és a Püspökladány–Debrecen korridorszakaszok átépítése.

Persze 2030-ig maradt bőven fejlesztési feladat a core hálózaton az Új Baross Gábor-terv során. Az Orient korridoron hátravan még a Békéscsaba–Lőkösháza szakasz a második vágány kiépítésével, mivel a CEF 3 pályázat forráshiánya miatt ebben a ciklusban való megvalósítása bizonytalan. A mediterrán korridor dunántúli ágán a Székesfehérvár–Boba ás a Pusztaszabolcs–Dombóvár–Gyékényes korridorszakaszok vannak hátra,
melyek tervezési előkészülete legalább MT-szinten már megtörtént. A keleti ágon folytatandó a Debrecen–Nyíregyháza–Záhony személyszállítási és a Hatvan–Miskolc–Nyíregyháza áruszállítási korridor átépítése, mely fejlesztések az Új Baross Gábor-terv vezérprojektjeit adják majd.

Vasúti innovációs fejlesztések

Baross Gábor örökségéhez méltóan fontos terület a pályarekonstrukciókon túl a vasúti innovációs feladatok megvalósítása. A műszaki innováció tipikus esete az egységes európai vasúti közlekedésirányítási rendszer (ERTMS), mely hazánkban a 2007-ben elfogadott ERTMS-stratégia alapján ütemezetten valósul meg. Az ERTMS műszakilag szorosan egymásra épülő alrendszerekből áll, úgymint a vasúti rádiókommunikációs rendszer (GSM-R), az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) és a vasúti járművek ETCS fedélzeti berendezései.

A vasúti rádiós irányítási rendszer – GSM-R – több ütemben valósul meg. Az I. ütem a NISZ Zrt. lebonyolításában most fejeződik be, míg folytatását a NIF Zrt. végzi TEN-T – core, TEN-T comprehensive és nem TEN-T vonalcsoportokra bontva, a térképen jelölt vonalakon.

Az ETCS kiépítésben hazánk úttörő szerepet játszott. 1999-ben az ÖBB-vel közösen Kimle–országhatár–Nickelsdorf (Miklósfalva) között Európában elsőként valósult meg határátmenetben ETCS-telepítés kísérleti jelleggel. A biztató kezdett után a fejlesztési program sajnos lelassult. A Közopból indított ETCS-projektek már az ETCS 2 szint megvalósítását tűzték ki célul, melyek a TEN-T core hálózatra irányulnak. A további ETCS-fejlesztések a vonali rekonstrukciók részeként valósulnak meg, az Új Baross Gábor-terv megvalósítási időszakába is áthúzódva. A magyar vasúthálózat fővároscentrikus kiépítéséből adódóan Budapest mint vasúti csomópont fejlesztése kiemelt -innovációs feladat. A főváros vasútfejlesztési célkitűzéseit a három fő ütemre bontott ún. „S-Bahn” koncepció foglalta össze. Ennek első üteme a fővárosba befutó 11 elővárosi vasútvonal rekonstrukciója, ezt követi az átlós közlekedési rendszerre való fokozatos áttérés, majd a harmadik ütemben a vasúti alagút létesítésével az S-Bahn közlekedési rendszer teljessé tétele.

Jelenleg az első ütem megvalósításánál tartunk, de még ezen a területen is számos teendő van hátra. Hiányzik a főváros belső vasúthálózatának rekonstrukciója, a már elvégzett fejlesztések is döntően valamely városhatár menti állomástól indulnak. A városi közlekedésben való nagyvasúti szerepvállaláshoz szükséges kapacitásbővítések és a körvasút erre a célra való alkalmassá tétele pedig meg sem kezdődött.

A közelmúlt legújabb fejleménye, hogy három kormányhatározat rendelkezik a budapesti kötött pályás fejlesztések irányáról:

Az 1563/2018. (XI. 10.) korm.-hat. elsődlegesen a kötött pályás projektek előkészítése finanszírozásával és a Budapest vasúti átjárhatósága vizsgálat elkészíttetésével, az egyes projektek stratégiai megalapozásával – Budapest Rail Node Strategy (BRN) – foglalkozott.

Az 1564/2018. (XI. 10) Korm.-hat. rendelkezett a budapesti vasúti pályaudvari rendszer fejlesztését szolgáló legfontosabb projektek előkészítéséről, részletes megvalósíthatósági tanulmány készíttetéséről:

• Déli–Nyugati vasúti alagút részletes megvalósíthatósági tanulmány készítése, Nyugati pu. központi pályaudvarrá ala-kítása.
• Vasúti rozsdaövezetek funkcióváltási, városfejlesztési hasznosítási vizsgálata, kiemelten a Déli, Nyugati és Keleti pu.-on.
• Vasúti tárolási, karbantartási és javítási-üzemeltetési koncepció.
• Körvasút fejlesztése: Kelenföld–Ferencváros 3. vágány és új vasúti megállók létesítése (Nádorkert, Közvágóhíd, Népliget).

Az 1565/2018. (XI. 10) korm.-hat. pedig a HÉV-vonalak egységes rendszerben történő fejlesztését írta elő:

• H6 (ráckevei) és H7 (csepeli) vonalak elővárosi gyorsvasúti kiépítése, Kálvin térig mélyvezetésben való meghosszabbítása.
• H5 (szentendrei) vonal felújítása, és a H5 és H6-H7 vonalak távlati összekötésére megvalósíthatósági tanulmány készítése.
• H8 (gödöllői) és H9 (csömöri) vonalak elővárosi gyorsvasúti kiépítése, Örs vezér terén M2 metróvonalba való bekötése.
• Rákoskeresztúri szárnyvonal előkészítése;
• HÉV-vonalakra járműspecifikáció, H5, H6, H7 vonalakra új járműbeszerzés lehetővé tételével.

Az elkészítés alatt álló Budapest vasúti stratégia (BVS) kiemelten vizsgált hálózatfejlesztési eleme a Déli és a Nyugati pályaudvarok között tervezett vasúti alagút, mely innovatív módon a fővárosi vasúthálózat teljes átrendeződését eredményezi. Az ötlet már 1937-ben, Ruzitska Lajos ter-vé-ben felmerült, így ennek a tervezett fejlesztésnek is hosszú múltja van. A fővárosi vasúthálózat XIX. század végi térképe jól szemlélteti, hogy valamikor a budai oldal vasútvonalai is össze lettek kötve, de ez a kapcsolat a városfejlődés során megszűnt. Visszaállítása a településszerke-zeti adottságok miatt ma már csak föld alatt képzelhető el. A vasúti alagútra az S-Bahn koncepció részeként készült alátámasztó vizsgálat, annak érdekében, hogy a távlati alagút be- és kilépési helyeit rögzítsék, megakadályozva annak későbbi elépítését. A Budapest vasúti stratégia vizsgálata tovább erősítheti annak a lehetőségét, hogy ez legyen a jövőben az Új Baross Gábor-terv fővárosi vezérprojektje.

A vasúti forgalom átrendeződését eredményező másik innovatív hálózatfejlesztési elem a Budapestet délről elkerülő áruszállítási tranzitútvonal, az ún. V0 projekt, mely tranzverzális folyosó oldja a fővároscentrikus hálózatot. A fejlesztés eredményeként gyorsul az országon áthaladó nemzetközi áruforgalom, tehermentesülnek a fővárosba bevezető vasútvonalak, szabad kapacitást biztosít az elővárosi forgalom számára, csökkenti a fővárosi vasúthálózat környezetterhelését, optimalizálja a hálózati elegyrendezést. Ennek a projektnek is hosszú előkészítési múltja van. A 2009-es elegyrendezési koncepció a Dunántúlon a meglévő vasútvonalakra alapozott elkerülő nyomvonalra tett javaslatot. A 2012-ben elkészült részletes megvalósíthatósági tanulmány teljes hosszban új nyomvonalat tartalmaz, de a fővároshoz közelebb, rövidebb útvonalon. Megvalósítását az 1563/2018. (XI. 10.) korm.-hat. alapján készülő Budapesti vasúti átjárhatósági stratégia (BRN), röviden a Budapest vasúti stratégia is vizsgálja, mely a modern Baross Gábor-tervnek meghatározó vezérprojektje lehet.

Az innovációs fejlesztések egyik -speciális területe a komplex vasút- és ingatlanfejlesztések megvalósítása. Ennek célja a nagy forgalmú állomások városszerkezetbe integrálása, a városrész élhetővé tétele a közlekedési funkciók megőrzése mellett. Ennek előfeltétele, hogy rendelkezzünk a településfejlesztéssel egyeztetett hosszú távú vasútfejlesztési tervvel. A tervezés során részletes funkcióvizsgálattal fel kell tárni a vasútüzemhez helyben megőrzendő területeket, a pótlandó, kitelepítendő funkciókat, és a véglegesen megszüntethető tevékenységeket, s ezek alapján a felszabadítható, beépíthető területeket. Mindez összhangban van az 1564/2018. (XI. 10.) korm.-határozatban foglaltakkal és a készülő Budapest vasúti stratégia részfeladataival: a  tervezet kiemelten foglalkozik a vasúti rozsdaövezetek funkcióváltásával, ezen belül a fejpályaudvarok vizsgálatával.

A jövő ebben a vonatkozásban is megkezdődött, mivel mindhárom budapesti fejállomásra és több csomópontra rendelkezünk így kidolgozott ingatlanfejlesztési akcióprogramokkal, de megvalósításuk a jövő feladata.

Elsőként a Nyugati pályaudvar említendő, ahol a WestEnd fejlesztés eddig egyedüliként megvalósult, de részleges fejlesztési program. A pályaudvar további felszabadítható és felülépíthető területekkel rendelkezik, de több próbálkozás ellenére a folytatás elmaradt (kormányzati negyed, WestEnd2). A legutóbbi javaslat alapján
Liget 2 néven a Városligettől a Nyugati térig összefüggő zöldterület jönne létre beépítésekkel kombinálva, ennek előfeltétele a vasúti infrastruktúra teljes átépítése az elfogadott pályaterv szerint.

A Nyugatihoz hasonlóan a Déli pályaudvar területtakarékos fejlesztési terve is elkészült, mely jelentős térszinti beépítést és felülépítést tesz lehetővé. A kerületi szabályozási terv helyszínrajza a pályaterv alapján felszabadítható területeket szemlélteti. A számos próbálkozást követően napjaink fejleménye az üzemi pályaudvar területén sportközpont létesítése, míg a személypályaudvar több ízben felmerült bezárása helyett a pályaudvar városszerkezetbe történő integrálása került a javaslatba.

A Keleti pályaudvar vasútfejlesztési terve csak korlátozott módon szabadít fel beépíthető területet. Ugyanakkor a felvételi épület előttünk álló rekonstrukciója egyben ingatlanfejlesztési lehetőségeket is tartalmaz.

A nagy vasúti csomópontok közül Ferencváros rendelkezik potenciálisan a legnagyobb, városszerkezetileg hasznosítható, felszabadítható területekkel. Első körben a kelebiai vonal fővárosi bevezető szakasza áthelyezésével lehet értékes üzemi területeket nyerni a Ráckevei-Duna mentén, a korábban ide tervezett olimpiai falu helyén.
A ma vágányokkal elfoglalt terület nagyobb része pedig a „V0” projekt megvalósítása esetén lesz felszabadítható.

A főváros másik nagy, időközben bezárt rendezőpályaudvara Rákosrendező, aminek területhasznosítására szintén készült pályaterv és kerületi szabályozási terv. Időközben a Nyugati vonalcsoport tervezése során a pályatervet módosították, de ezt nem követte a területhasznosítási koncepció. A korábbi munkahelyi övezet helyett az új fővárosi elképzelésekhez – 2-es metró meghosszabbítása – illeszkedő funkciómódosítás javasolt.

Az Új Baross Gábor-terv keretében a középtávon nem halasztható állomási infrastruktúra-felújításokkal együtt valósítandó meg a felvázolt komplex vasút- és ingatlanfejlesztési programok némelyike.

Nagy sebességű hálózatba való bekapcsolódás

A magyar vasút európai felzárkózásának mérföldköve az európai nagy sebességű hálózatba (NSV) való bekapcsolódásunk, ami az Új Baross Gábor-terv legambiciózusabb vállalkozása lenne. Ez a törekvés szinkronban van az uniós fehér könyv célkitűzéseivel, mely 2030-ra az NSV hálózat megháromszorozását, 2050-re pedig a törzshálózati repülőterek NSV hálózatba való bekötését irányozta elő.  Magyarország a bővülő európai NSV hálózatba egyrészt Bécs felől, másrészt Velence–Trieszt irányából tud majd bekapcsolódni. Ennek tervezési szintű előkészítése az Országos Területrendezési Tervek (OTrT) keretében indult el, a régió országaihoz képest jóval korábban. Elsőként az NSV hálózat tervezési paramétereit rögzítették. A cél 300 km/h-s, a meglévő hálózattól független nagy sebességű nyomvonal területének levédése, mely parlamenti jóváhagyással az OTrT keretében meg is történt. A ma ismert NSV hálózatot több próbálkozás előzte meg. Elsőként a páneurópai korridorok mindegyikén átvezető, meglehetősen sűrű és ebből adódóan nem felvállalható NSV hálózatot vázolták fel, amely az egyeztetések során rendre egyszerűsödött. Az OTrT 2006-os felülvizsgálata határozta meg a ma is hatályos NSV hálózatot, mely nyugat felől Bécs és Pozsony bekötését tartalmazza, délről a Velence–Trieszt–Ljubljana irányt. Keleti irányban Ukrajna felé Záhony térségében hagyja el az országot, míg a balkáni kapcsolatot Szeged utáni elágazás biztosítja Belgrád és Bukarest irányában.

Az OTrT tervezések eddigi eredményei:

• elkészültek a kijelölt útirányok hatás-tanulmányai,
• egyeztették a budapesti átvezetés módját,
• döntés született Ferihegy – ma Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér – NSV hálózatba való bekötésére.

A tervezés során elsőként a Bécs–Budapest-hatástanulmány készült el. A változatok közül a Vértesen való átvezetést fogadták el. Győr térségében az NSV az M1-es autópályával halad közös sávban, de a terv tartalmazza Győr állomás mindkét irányból való bekötését, így Győr is részese az NSV infrastruktúra-szolgáltatásnak. Az országhatár előtt a nyomvonal kettéágazik, a főág Schwechat és Bécs felé, míg északra Pozsony irányába.

Dilemmát okozott az NSV keleti irányú továbbvezetése. A 2000-ben elfogadott OTrT a miskolci vonal menti nyomvonalat tartalmazott. A repülőtér NSV hálózatba való bekötése ennél délebbi nyomvonalat tett szükségessé, ami a debreceni útirányt hozta előnybe. Ennek további hatása, hogy így -Erdély és Románia felé is jó kapcsolatot lehet biztosítani. Az elkészült hatástanulmány is ezt igazolta, és a déli nyomvonalat fogadták el.

Az OTrT 2006. évi felülvizsgálata hozott újabb változást az NSV hálózaton, miután elkészült a Budapest–Belgrád/Bukarest NSV-hatástanulmány. Ez a már említett módon Szeged utáni kettéágazással biztosítja mindkét főváros elérhetőségét. Szeged állomásra az NSV nem köt be, de a győri megoldáshoz hasonlóan itt is megoldott mindkét irányból a Szeged állomásról való ki- és bejárás, így Szeged is részesül az NSV megépítéséből adódó előnyökből.

Kidolgozták az NSV szolgáltatás budapesti átvezetését is. A nemzetközi gyakorlattal megegyezően a sűrűn lakott és beépített agglomerációs és fővárosi területen az NSV-nyomvonal visszaköt a meglévő hagyományos vasúti pályába. Nyugat felől az NSV-nyomvonal a Törökbálinti-tó térségében éri el a hegyeshalmi vonalat, és 3-4. vágányként, Budaörstől 3. vágánnyal csatlakozik be Kelenföld állomásra. A továbbvezetés
a Kelenföld–Ferencváros–Kőbánya-Kispest útirány, majd Pestszentlőrincnél ágazik ki a ceglédi vonalból a repülőteret térszint alatt érintve. Az NSV-szolgáltatás kitüntetett állomásai így Kelenföld és a 2-es terminálnál létesítendő térszint alatti állomás, amivel teljesül a repülőtér nagyvasúti kapcsolata. Ennek a ceglédi vonalból kiágazó, majd visszacsatlakozó 29 km hosszú elkerülő nyomvonalnak az előnye, hogy a projekt hármas célt teljesít:

• NSV-forgalom átvezetése az agglomeráción,
• a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér mindkét irányból való bekötése a nagyvasúti forgalomba,
• a ceglédi vonal érintett szakaszán a vegyes forgalom szétválasztása.

Az engedélyezési szinten kidolgozott fejlesztési terv egyben végleges döntést hozott a korábban a belváros és a 2-es terminál közötti ingajárat, az ún. FEREX projekt elvetéséről.

Legújabb fejlemény a magyarországi NSV hálózattal kapcsolatban, hogy a kormány döntést hozott a Budapest–Kolozsvár és a Budapest–Varsó nagy sebességű vasúti kapcsolat kiépítése tervezési szintű vizsgálatára. Fontos, hogy az RMT-készítés során kiindulási alapként kezeljék az NSV hálózat eddigi tervezési eredményeit, így a Budapest–Varsó-nyomvonaltervnél lényeges, Schwechat és Bécs felé való kapcsolatot,
a Budapest–Kolozsvár-viszonylatnál pedig Bukarest elérését.