Szeptemberben közepén jelenik meg a Magyar Mérnöki Kamara gondozásában Időkapszula című életrajzi kötete, amely amellett, hogy összefoglalja gépészmérnöki pályafutását, életútját a szolnoki gyerekkortól a BMW óriási sikerrel megvalósított dízelprogramjának vezetéséig, választ ad olyan kérdésekre is, mint hogy milyen az élet emigránsként, mit jelent a mérnöki munkában a módszeres innováció és a vezetési filozófia, vagy hogy mi a csapatépítés jelentősége egy csúcstechnológiát képviselő cég életében. Dr. Anisits Ferenc Széchenyi-díjas gépészmérnökkel beszélgettünk.
Tulajdonképpen miért tartotta fontosnak, hogy megszülessen az Időkapszula?
Az életnek két fontos pontja van: az első a születésnapunk, a második pedig amikor megértjük, mi is az életünk értelme. Az élet célja egyes tudósok szerint, hogy az legyünk, aminek születtünk, és azzá váljunk, amit tehetségünk lehetővé tesz. Az élet beteljesülése, amikor sikerül megfelelni az utódainknak. A beteljesült élet az, ha az embert nem a küzdelmes élet emlékei gyötrik, hanem a helytállás öröme a hivatásában, és a szeretet érzése tölti el.
Életrajzi könyve első munkacíme is ez volt: Beteljesült élet. Miért?
Először is, sikerült minden gyermekemet, unokámat „sínre tennem”, mindegyikük megállja a helyét az életben. Nemrég megszületett a dédunokám, Theodor. Amikor kopogtatok az ablakukon, és meglát engem, üdvrivalgással nyit ajtót, hogy megjött a dédi. Ezután órákig játszunk tűzoltó hajóval, autókkal, vasúti mozdonnyal és repülőgépekkel. Családom öt generációját éltem meg. Az utódaimat intően figyelmeztetem arra, hogy legyünk büszkék arra, akik voltunk, de igyekezzünk mindig különbek lenni annál, akik ma vagyunk. Theo dédunokámat, aki feleségem Theodóra után kapta a nevét, szülei kérésére tanítom a magyar nyelvre. Amikor megkérdeztem, hogy miért, egyszerű feleletet kaptam: ha Theo megtanul magyarul, megtanul magyarul gondolkodni is, és ha képes magyarul gondolkodni, a jég hátán is megél, mint a dédnagyapja…
A könyv előszavában azt írja, hosszú pályafutása során megtanulta, hogy a sikeres élet nem a szerencse dolga. A siker a helyes döntések eredménye…
Ezt továbbra is vallom, noha vannak és lehetnek olyan dolgok az életben, amelyek a szerencséhez kötődnek. Szerencsém volt például abban, hogy Magyarországon születtem. A magyar küzdelemben edződött nép, amely 1100 éve fennmaradt, amíg birodalmak tűntek el. A magyarok roppant tehetséges emberek, amiért sokan a Kárpát-medencét egyenesen a zsenik bölcsőjének tartják. Kétségtelen tény, hogy rengeteg hazánkfia gazdagította a világ kultúráját, műszaki tudását.
Miért lett mérnök?
Nagyapám mozdonyvezető, vagy ahogyan akkoriban nevezték, lokomotív-vezető volt, és már kisgyerekként csodáltam a gőzmozdonyokat. Később, az általános iskolában az osztályfőnököm, Szima Ottó modellező szakkört létesített, ahol elkezdtem hajókat és vitorlázórepülőket építeni, barkácsolni. Magával ragadott a konstruálás, az alkotás szenvedélye. Sorra építettem a másfél és két méter feszttávú gumimotoros repülőgépmodelleket, amelyeket a Hármashatár-hegy lejtőiről repítettem, esténként önkéntes aerodinamikai kurzuson vettem részt. A kezdeti technikai érdeklődésből aztán szenvedély lett, amely döntő ösztönzést adott a mérnöki pálya felé.
És a későbbi műegyetemi gépészmérnöki stúdiumokhoz. De még nem volt 18 éves sem, amikor 1957-ben tiltott határátlépést kísérelt meg Jugoszlávia felé, letartoztatták és fél évet ült Bácsalmáson…
Az év elején megkezdődött a minden addigit felülmúló megtorlás. Haynau rémuralma eltörpült a ´56-ot követő kádári megtorlás mellett. Százakat végeztek ki és tízezreket ítéltek börtönre. A rettegés és félelem légköre alakult ki az országban, melynek hatása alól én sem tudtam kivonni magam. Éreztem, hogy Damoklesz kardja lebeg a fejem felett szabadságharcos múltam miatt. Állandó bizonytalanságban éltem, eluralkodott rajtam az üldözöttség nyugtalansága. Több mint kétszázezer ember menekült el az országból. 1957 január végén egy osztálytársammal együtt tiltott határátlépést kíséreltünk meg Jugoszlávia felé. Azért arra, mert Szabadkán, Zágrábban és Rovinjban is éltek rokonaim. A helyzetünket rontotta, hogy az illegális határátlépést január 20. után megszigorították, és többé már nem szabálysértésként büntették. A saját hibánk miatt elfogtak a határőrök, és Bácsalmáson börtönbe zártak. Első kihallgatásunk azzal kezdődött, hogy agyba-főbe vertek. Azután egy ablak nélküli cellába tuszkoltak bennünket, ahol tíz-tizenöt fogoly ücsörgött szűkösen. Mindenki hallgatott, mert a másikban besúgót sejtett. A napi kihallgatás összerugdalással kezdődött. Nem változtattunk a történetünkön, miszerint kalandvágyból akartuk elhagyni az országot. Idővel abbamaradtak a bántalmazások és az unalmas bezártságot felváltotta a favágás és a padlómosás. Így teltek a hónapok az érettségi előtt, amikor szerencsénkre parancsnokváltás történt. Megismételtük naiv történetünket, az új parancsnok erre visszautaztatott bennünket Budapestre, ahol a rendőrségen kellett jelentkeznünk. Május elején megjelentünk a gimnázium igazgatója előtt, aki nem akarta hallani távollétünk okát. Választás elé állított bennünket: vagy évet ismétlünk, vagy vállaljuk a vizsgát. Utóbbi mellett döntöttünk, és kitűnő eredménnyel sikerült leérettségiznem.
1962-ben szerzett gépészmérnöki oklevelet a Műegyetemen, dolgozott aztán a malomiparban, majd Szolnokon épületgépészként, de ’65-ben már annyit macerálták a hatóságok, hogy úgy döntött, disszidál…
Feljelentettek és a sarkamban volt a titkosszolgálat. 2013-ban kaptam meg a rólam készült titkos aktákat, amiből kiderült: több, velem baráti kapcsolatban álló személy is jelentett rólam a hatóságnak. 1965-ben levelezni kezdtem az augsburgi MAN cégnél mérnökként dolgozó másodunokatestvéremmel, Anisits Lászlóval, meghívására pedig útlevelet kérvényeztem és kaptam. Teljesen váratlanul ért, hogy berendeltek a városi rendőrségre. Egy Schmitz nevű német kamionossal való kapcsolatom iránt érdeklődtek, aki valamilyen gyanús kémkedési ügybe keveredhetett. Napokon át, minden reggel megismétlődött a faggatás, ami végül a rendőrfőnöknél végződött, aki visszavette az útlevelemet. Nyíltan kimondta: a kamionost kémkedéssel vádolják, engem pedig a vele való kapcsolattal gyanúsítanak. Úgy tűnt, dugába dől a tervem. Végül Ercsi Sándor statikus kollégám sietett a segítségemre, aki két nap múlva a kezembe nyomta az útlevelemet. Másnap Budapestre utaztam, a diplomámat az unokatestvéremnél hagytam megőrzésre, és repülőjegyet váltottam Frankfurtba. Megkértem, hogy értesítse Schmitzéket, ha a repülőgép már elhagyta a magyar légteret. Az indulásig eltelt percek voltak életem leglassabban múló percei. Csak akkor nyugodtam meg, amikor beültem Hans Schmitz Mercédeszébe.
Kicsoda Hans Schmitz?
Dr. Hans Schmitz-el és a feleségével Rovinjban találkoztam, ahol a nagybátyám, Anisits Szaniszló mutatott be nekik. A németországi Dürren városában adótanácsadó ügyvédként dolgozott. Összebarátkoztunk és meghívtam egy balatoni üdülésre. Ez nagy hiba volt, hiszen akkor már megfigyelés alatt álltam. A disszidálásom után három hétig náluk laktam, ahol leküzdöttem a honvágyamat, a kilátástalannak tűnő helyzetből eredő rosszérzésimet pedig a Rajna völgyében tett kirándulásokkal próbáltam enyhíteni. Meghívtam az Ernst Blickle-díj átadási ünnepélyre 1996-ban, ahol hitetlenkedve, de büszkén csodálta az egykori szerencsétlen emigráns barátjának sikerét.
Az augsburgi MAN haszonjármű-gyár hajómotorok fejlesztésével foglalkozó tudományos részlegébe került, ahol egykor maga Rudolf Diesel végezte kísérleteit.
Még egy német mérnök számára is kivételes volt bekerülni abba a háromszáz fős fejlesztési részlegbe, ahova disszidens magyarként kerültem. A felvételemnél a szakmai körökben nemzetközileg is ismert professzor, Karl Zinner igazgató interjúztatott. Rossz angolságommal beszélgettünk és Zinner két feltételt szabott: öt hónap alatt tanuljak meg németül, illetve ha felvesz, egy új, tudományos kutatásokkal foglalkozó csoportba kerülök, a feladatom pedig az lesz, hogy olyan számítási modelleket állítsak fel, amivel a nagyteljesítményű dízelmotorok fejlesztési idejét és költségeit lerövidíthetjük.
Teljesítette az elvárásokat?
Magánúton tanultam meg németül, de sokat jártam moziba is, hogy a nyelv hangzását is elsajátíthassam. Önképzés útján tanultam a számítógépes programozást is, valamint a tanulmányaimból ismert parciális differenciálegyenletek megoldását. A hétvégeket a szakirodalom olvasásával töltöttem Münchenben, a világ legnagyobb műszaki múzeumának könyvtárában.
Egy logarléccel érkezett Németországba, mégis Ön volt az első, aki nem sokkal később komputer-szimulációval írta le a dízelmotorokban lejátszódó, addig matematikailag nem is modellezett fizikai folyamatokat. A hatvanas évek második felében jártunk…
Az első feladatom a Juhász J. Kálmán által feltalált pontindikátor működésbe vétele volt, a dízelmotor hengerében fellépő nyomáslefolyás mérésére. A nyomáslefolyás számítógépes kiértékelése szolgált az égéslefolyás meghatározására, ami a motor mechanikai és hőterheléséről nyújtott adatokat. Ekkoriban váltotta fel a logarlécet a számítógép, az empirikus bütykölési gyakorlatot pedig az alkalmazott kutatás. A fejlesztés arra irányult, hogy a rendkívül költséges kísérleteket számítási modellekkel helyettesítsük. A munka sikeres volt, 1969-ben már az MAN kutatónapján számolhattam be műszaki-tudományos eredményeimről a német szakmai elit előtt. Sorra születtek számítási modelljeim az égéslefolyás és az üzemanyag-befecskendezés szimulációjára. 1973-ban kitűnő eredménnyel doktoráltam a braunschweigi műszaki egyetemen, amelyről a VDI szaklapja a legjobb disszertációk között számolt be.
Úgy tudom, hatvan jelentkező közül választotta ki 1980-ban egy fejvadász cég a BMW-nek, hogy aztán valóságos forradalmat csináljon a dízel-erőforrások terén.
Európa akkoriban legmodernebb fejlesztési központjába hívtak, az ausztriai Steyr-be, de ezt megelőzően még két, mérnöki pályám szempontjából meghatározó cégnél dolgoztam. Svájcban az Adolph Saurer cégnél helyezkedtem el, ahol öt éven át fejlesztési vezetőként dolgoztam cégjegyzői meghatalmazással. Az ETH Zürich egyetemmel, a Brown-Boveri gyárral dolgoztam együtt előfejlesztési projektekben az akkumulátoros befecskendezés (Common Rail) és Comprex nyomáshullám-feltöltés fejlesztésén. Itt ismertem meg kedves barátomat prof. dr.-ing. Gyarmathy Györgyöt, aki a zürchi egyetem oktatója lett. A FIAT-tal közösen fejlesztettük ki az első közvetlen befecskendezésű, négyhengeres motort személygépjárművek meghajtására. A kombinált feltöltést az Autokut vezető mérnöke, Cser Gyula közreműködésével vezettük be a sorozatgyártásba. Szakmai pályám ismét Németországba vezetett. Dr. Onno Syassen, egykori főnököm az MAN-nél az MWM – Motoren Werke Mannheim – igazgatótanácsába kapott meghívást és a segítségemet kérte a fejlesztés megerősítésére. A Carl Benz által 1871-ben alapított MWM gázmotorokat, traktormotorokat, kapcsolt energiatermelő blokkokat gyártott. Fejlesztési vezetőként két év alatt korszerűsítettem a motorprogramot. Itt ért váratlanul egy fejvadász megkeresése a BMW Steyr leányvállalata legkorszerűbb fejlesztési központjának vezetésére.
Az egész autós világ elképedt, ahogy az Anisits-féle új turbós konstrukciók felvették a versenyt a korábban legyőzhetetlen benzinesekkel.
Pedig már az indulás sem volt egyszerű, hiszen kezdetben még a BMW háza táján is vitatott volt a dízelprogram kérdése. A sportos dízelmotorok fejlesztési ötlete azonban a vezérigazgatótól indult, aki előre látta, hogy a dízel erőforrásoknak még komoly jövője lehet a BMW-nél. A ki nem mondott feladat tehát az volt, hogy a dízelből csináljunk egy BMW-t. A fejlesztési stratégiát a cég imázsnak megfelelő sportos dízelmotorral terveztem. Ennek megvalósítására a következő motornemzedéket kizárólag feltöltéssel terveztem. A mechanikust felváltotta az elektronikus szabályozás, melynek bevezetéséért a sorozatgyártásba 1995-ben az Ernst Blickle-díjjal tüntettek ki. Az innováció eredményeként kilencven új motor bocsátott ki annyi káros anyagot, mint korábban egyetlen mechanikus szabályozású motor. A dízelmotor kopogását és zajosságát formatervezett, esztétikus burkolattal küszöböltük ki. Az autós szaklapokban sorra nyertük az összehasonlító értékeléseket, az 1988-as 24 órás nürburgringi verseny győzelmével pedig vásárlók széles körében sikerült tudatosítani a modern dízel teljesítményét a benzinesekkel szemben. Mi fejlesztettük ki a világ első nyolchengeres, közvetlen befecskendezésű dízelmotorját. A nemzetközi szakbizottság a BMW-dízelmotorokat a hat- és nyolchengeres kategóriákban az év motorjaként – Engine of The Year – értékelte. A dízelágazatban így váltunk etalonná.
Elgondolkodott már azon, hogy ha hatvan évvel ezelőtt nem az MAN-hez kerül és nem dízelmotorokkal kezd el foglalkozni, hanem valami teljesen mással, vajon akkor is sikeres karriert fut-e be?
Miután megkaptam a diplomámat és elhelyezkedtem a fővárosi Malomszerelő és Gépgyártó Vállalatnál, volt egy találmányom: a liszt szállítása addig gravitáció segítségével történt, ehhez megfelelően magas malmokra volt szükség. A találmány elve szerint levegő befújásával, a liszt ún. fluidizálásával a malmok alacsonyabb magassággal is megépíthetők. Azt hiszem, már pályakezdőként megvolt bennem az a törekvés, hogy miként lehetne a dolgokat egyszerűbben és jobban megoldani. Az iskolában is azt vallottam: gondolkodás nélkül nem lesz okosabb az ember, tanulás nélkül pedig nem lesz tudása. Később arra is rájöttem, hogy az évek múlásával az ember nem lesz okosabb, de akaratlanul is bölcsebbé válik. A bölcsességet viszont nem lehet tudományos logikával vagy okostelefonból elsajátítani, kizárólag élettapasztalat útján. A mérnökök vallják, hogy a tudás az emberiség egyik kimeríthetetlen erőforrása, amely soha sem merül ki, sőt gyarapszik, ha azt másokkal megosztják.
Ön mondta: „A sikerhez nincs felvonó. Ahhoz hosszú lépcsősort kell megmászni. A felkapaszkodás igen megerőltető és kockázatos. A siker = 5% inspiráció + kooperáció + konspiráció és 95% transzspiráció (izzadság).”
Először is kell egy kreatív gondolat, ennek megvalósításához azonban elengedhetetlen a megfelelő szakmai háttér és tudás. Mérnöki pályám jelentős mérföldkövei a kreatív gondolkodás innovatív termékei. Számomra az élet meghatározó feltételét az individuális szabadság élménye jelentette. A kínálkozó alkalmakat személyiségem fejlődésére, a kreatív gondolkodás lehetőségére használtam, és bátran átléptem a nyitott kvalifikációs kapukon. Egész pályafutásom alatt folyamatosan továbbképzésekre, kurzusokra jártam – kommunikáció, menedzser-ismeretek, innovációs módszerek, cégvezetési tanulmányok, nem sorolom. Többször kérdeztek már a sikereim titkairól. Nincs titok. A siker a csapatnak köszönhető. Az én szerepem a csapatépítésre és a stratégia kigondolására szorítkozott. Azt gondolom, minden vezetőnek olyan csapata van, amilyet megérdemel. A munka pedig vagy boldoggá tesz, vagy beteggé. Nekem a hobbymmá vált. Az ember a jólétben elpuhul, elkényelmesedik és eltunyul, a küzdelemben pedig megedződik éberré és eszesebbé válik.
A motorfejlesztésben elért sikerei okán felteszem sokan keresték Önnel a kapcsolatot Magyarországon is…
Nem. Azzal a mondással vigasztaltam magam, hogy „senki sem lehet próféta a saját hazájában”.
Tele volt a naptára hazai meghívásokkal…
Nem. Amikor megkaptam az innovációs díjat, Németország és Svájc szinte minden műszaki egyeteméről kaptam gratulációkat, Magyarországon viszont tudomást sem vettek róla, még a Műegyetemen sem. Az is érdekes volt, hogy amikor két évvel ezelőtt átvettem a Széchenyi-díjat, a BME-ről mindössze a gépészkari dékán gratulált. Itthon viszonylag későn „fedeztek fel”. A változást Palkovics László professzor indította el, aki váratlanul meghívott egy előadás megtartására a modern dízelmotorokról. Az egyetemi kapcsolat során modern kísérleti motorokat, autókat és befecskendezési berendezéseket ajándékoztam a Közlekedésmérnöki Kar Gépjárművek Tanszékének. Köszönetként a BME Egyetemi Tanácsa 1995-ben tiszteletbeli tagjává nyilvánított. Később alkalmam nyílt a gyakorlatban bevált innovációs módszereket az oktatóknak és a hallgatóknak bemutatni, miután azonban Palkovics László a Knorr-Bremse-ben folytatta szakmai pályáját, megszűnt a kapcsolatom a BME-vel. 2018-ban a Debreceni Egyetem rektora és szenátusa a címzetes egyetemi tanári kitüntető címet adományozta, három éve pedig az a megtiszteltetés ért, hogy az intézmény Tudományos és Társadalmi Tanácsadó Testülete is beválasztott a tagjai közé. Számomra ez az utolsó és legszebb szakmai kihívás.
Mi történt miután nyugdíjba vonult?
A BMW jó partneri kapcsolatokat ápolt más cégekkel is, és amikor Herman Thiele, a Knorr-Bremse akkori tulajdonosa műszaki tanácsadót keresett, a BMW engem ajánlott. Így kerültem a brazíliai Sao Paolo-ba, Dél-Amerika legnagyobb motorgyárába tanácsadóként. Brazília akkora, mint Európa, de szakmai munkám mellett bejártam az ország gyönyörű természeti látványosságait, illetve a szomszédos államokat, Argentínát, Paraguayt, Thiele úr motoros hajójával pedig szigetről szigetre fedeztük fel a gyönyörű Atlanti-óceáni partvidéket.
Szilvássy Zoltán, a Debreceni Egyetem rektora szerint Ön az egyetem legszuggesztívebb doyenje, aki szemléletet tanít professzoroknak, diákoknak és ipari embereknek egyaránt. Miféle szemléletet tanít?
Hogy a mérnök valódi hivatása az innováció, ez pedig módszeres tevékenység, amit oktatni kellene. A másik, hogy egy mérnöknek az egész ökológiai és ökonómiai rendszerre holisztikus szemlélettel kell rátekintenie, nem szabad kiragadnia a láncolat egy-egy elemét, például hogy a városi közlekedés során mekkora a környezetszennyezés mértéke, hanem azt is figyelembe kell venni, mekkora a környezetrombolás a nyersanyag kibányászásánál, feldolgozásánál, szállításánál és a hulladékkezelésnél. Politikusoknak nem lehet ilyen ismereteket, efféle szemléletet oktatni, a mérnököknek azonban kötelező lenne.
Felteszem, ma is figyelemmel kíséri az európai járműgyártást. Hogy látja, mi történik ma a piacon? A Mercedes-Benz vezére a minap azt nyilatkozta a Handelsblattnak, hogy ha az Európai Unió fenntartja az új belső égésű motorok 2035-ben életbe lépő tilalmát, a kontinens autóipara összeomolhat.
Technológiákat nem szabad ideológiákra építeni. Az ideológiák készítői olyan emberhez hasonlíthatók, aki egy magas toronyból kiugorva abban bízik, hogy zuhanás közben majd megtanul repülni. A világon ma körülbelül 1,4 milliárd gépjármű közlekedik. Az akkumulátor-technológia ellen szól, hogy nem univerzális – nem tudjuk használni repülőgépeknél, tengerjáró hajók meghajtására, de még autóbuszokban sem –, de más érvek is, a költségek, az élettartam, a töltőhálózat, a hatótávolság és az egyetemes alkalmazhatóság mind-mind a dugattyús motorok mellett szólnak. Az akkumulátor gyártásban minden kWh-nál 150-170 kg széndioxid keletkezik, ráadásul az autók energiatárolóit túlnyomórészt nem zöldenergiával előállított villamosárammal töltjük, hanem szürkeenergiával. Ezeket az érveket a politikusok általában figyelmen kívül hagyják, a mérnököknek viszont nem kellene.
Fejleszthető még napjainkban a dugattyús motor?
Természetesen. Egyik legnagyobb tudósunk, a kémiai Nobel-díjjal kitüntetett Oláh György professzor évtizedekkel ezelőtt javasolta már a metanolt, mint a dízelmotorok üzemanyagát. Izlandon geotermikus energiával állítanak elő metanolt, ezt mi is megtehetnénk idehaza. A metanolon kívül hidrogént is lehetne használni. A BMW elsőként már a kilencvenes évek elején bemutatta, és kétszáz darabos szériában le is gyártotta a 7-es modellnél a hidrogénhajtású járműveket. Akkor azonban még nem volt aktuális a zöldideológia, és kereslet sem volt még ezekre az autókra, a fejlesztést ezért leállították. Az evolúciós fejlődés, a változás helyes iránya az lehetett volna, hogy amíg kitaláljuk a jövő motorját, hajtási rendszerét, áttérünk a hidrogénüzemre. A koncepció egyetlen gyenge pontja a dekarbonizált villamosárammal előállított hidrogén hiánya.
Vezet még autót?
Igen, egy dízeles BMW X1-et. Természetesen én is környezettudatosan élek. Sokat bosszankodom a postaládámba begyömöszölt reklámpapírok és az áruk műanyagcsomagolása miatt.
Mivel, hogyan telnek a napjai Bad Hallban?
Meglehetősen aktívan. Bár egyedül élek, minden nap foglalkozom valamilyen társadalmi kérdéssel, legutóbb például abban a témában mélyültem el, hogy vajon milyen lehet a jövő demokráciája. Nagyon izgalmas és aktuális a mesterséges intelligencia használata, illetve az MI-projekteket kiszolgáló, százmilliárd dolláros nagyságrendű adatközpontok létrehozása. Azt gondolom minden mérnöknek és nagyon rövid időn belül el kell jutnia addig, hogy az MI-t asszisztensként kezelje a munkájában. Muszáj megtenni, mert két éven belül döbbenetes változásoknak leszünk részesei a mesterséges intelligencia rohamos elterjedése miatt.
Végül, ha összegezni kellene az Időkapszula fő üzenetét, mi lenne az?
Az életben nem az fontos, hogy sikeres, hanem hogy értékes emberré válj. Ha nem kérdőjelezzük meg nap mint nap magunkat, nem kapunk helyes válaszokat. Minősülni csak a komfortsávon kívül lehet. Ha az előttünk haladó nyomában járunk, akkor azt sohasem tudjuk megelőzni. A tanulás lényege: helyes kérdéseket feltenni, felülvizsgálni gondolataink igazságát, és tudatában lenni annak, hogy még sok mindent nem kielégítően tudunk. A mobilitás az ember alapszükséglete, ezért mindig új és új formában lesz jelen az életünkben. Idős koromban már nem az számít, milyen gyorsan megyek, hanem hogy nem kell megállnom. Küzdelmes és kihívásokban gazdag életemben igyekeztem mindig megfelelni ezeknek az elveknek. Az „Időkapszula” című könyv remélhetőleg választ ad az olvasóknak azon kérdésekre, vajon sikerült-e hű maradnom az elveimhez, és volt-e értelme az életemnek?
Dubniczky Miklós
