Karbonsemlegesnek álmodott jövő, megtorpanó elektromos átállás. Technológiai cégek és szoftverközpontú igények megjelenése, gyárbezárások, kínai nyomulás és hiányzó európai iparági stratégia – egyidejűleg több trend is alapjaiban formálja át kontinensük autógyártását. A szektor szemünk előtt zajló transzformációjáról dr. Szalay Zsolttal, a BME Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetőjével beszélgettünk.

Lefulladni látszik az európai autóipar. Milyen tényezők, milyen új jelenségek állnak ennek a történetnek a hátterében?

Ha történelmi léptékekben nézzük a kérdést, három tényezőt emelhetünk ki. A német autóiparban volt – és szerintem mindmáig van is – egyfajta túlzott magabiztosság. Gondoljunk csak a 2015 őszén kipattant dízel- vagy emissziós botrányra, ami alaposan megtépázta a gyártók hírnevét, és egy világméretű válság okozója lett. Időközben megjelent az amerikai Tesla egy vadonatúj architektúrájú autóval, melyre eleinte mindenki csak legyintett. Miközben az európai autóipar autókat gyárt, melyek alapvetően mechanikai szerkezetek, amiket megpróbálunk utólag felruházni számítástechnikával, kommunikációs eszközökkel – és ennek nehézségeit láthatjuk nap mint nap, hogy ez milyen komoly kihívást jelent –, addig a Tesla megközelítése az volt, hogy az autó tulajdonképpen guruló számítógép, de hogy valóban jármű lehessen, tényleg közlekedhessen, négy kereket is rá kell illeszteni. Az európai gyártók ezt az új felfogást – mely szerint az iparág fejlődését immár alapvetően a digitális innovációk és szoftvermegoldások határozzák meg – nem kezelték megfelelően. A dízelbotránnyal is az volt a legnagyobb gond, hogy csapnivalóan rosszul kezeltük. A dízeltechnológia egy kiváló hajtáslánc – energiahatékony, és azt kell mondjam, ha betartjuk a szervízelési előírásokat, nagyon tiszta technológia is, kipufogógáz utókezelési rendszere például motorbefecskendező rendszer bonyolultságú –, és senki a világon nem tudott olyan jó, műszakilag annyira kifinomult dízelmotorokat gyártani, mint a németek. A dízeltechnológiában elképesztő mértékű fejlesztési forrás, innováció és mérnöki munka volt, mindez azonban az európai szabályozók és politikusok által nem megfelelően kidolgozott elektromos átállási stratégia miatt megtört. A kontinens klasszikus autógyártói az EU direktívának engedve elkezdtek a villamoshajtásra fókuszálni, átstrukturálni kapacitásaikat, miközben az egész technológiai átmenetről európai szinten sem megfelelő párbeszéd, sem pedig megalapozott, megtervezett stratégia nem állt rendelkezésre. A következményeket láthatjuk, ahogy azt is, hogy a belső égésű motorokkal szerelt autók iránt nem különösebben csappant meg a kereslet, ami megint csak jól mutatja, hogy nem, vagy nem ilyen gyorsan kellene elbúcsúznunk a dugattyús motoroktól. A piaci átrendeződés egy másik lényeges hajtóereje a globális tech-cégek felbukkanása volt a szektorban, valamint az olcsó kínai villanyautók térnyerése.

Az elmúlt időszakban valóban szinte minden az elektromobilitásról – mint egyfajta kikényszerített és erőltetett változásról – szólt, és szól még mindig.

És legyünk őszinték, ez az átmenetet egyáltalán nem kezeljük jól. A politikai döntéshozók által elképzelt és megfogalmazott karbonsemleges jövő addig tudott merész és radikális lenni, amíg az európai autóipar meghatározó szereplői egyetértően azt bólogatták, hogy ez príma lesz és nagyon támogatjuk. Ám mégiscsak a realitások talaján kellene maradni, és egyfajta összhangot teremteni abban, hogy mit szeretne a politika elérni, és mi az, amit a gazdasági lehetőségek ténylegesen megengednek. Ma hiányzik az összhang, hiányzik az érdemi párbeszéd, a kölcsönös egymásra hatás a politika és az ipar között. Nyilvánvalóan a járművek károsanyag-kibocsátásának minden szegmensét lehet és kell is javítani, de hangsúlyozom, égető szükség van egy megvalósítható, realisztikus stratégiára, amiben minden stakeholder nemcsak érintett, hanem jól és komfortosan érzi magát. Jelen pillanatban egy erőltetett, végig nem gondolt átállás eredményét láthatjuk, illetve azt, hogy az emberek nem vásárolnak elektromos autót.

Vagy csak akkor, ha állami támogatást is mellé tesznek. Azt láhatjuk Európa-szerte, hogy ösztönzők nélkül a vásárlókat nem különösebben érdekli sem az elektromos, sem az üzemanyagcellás autó, mert túlárazott, mert kompromisszumokat igényel, mert nincs még meg a fogyasztói bizalom irántuk…

Pontosan, ám rossz stratégia, ha a kormányok egyszer támogatják az e-autó vásárlást, aztán megszüntetik, majd újra támogatni kezdik. Ennél jobb lett volna, ha az elektromos autók piaci bevezetését szubvencionálták volna, majd szépen lassan, előre kommunikált, kiszámítható módon és transzparensen elkezdték volna a támogatást csökkenteni, és mondjuk öt-tíz alatt kivezetni a piacról.

Jelenleg már tucatnyi versengő hajtásláncból választhatnak a vásárlók.

Ebben az átmeneti időszakban ez még biztosan így is marad, de véleményem szerint hosszútávon az elektromos hajtáslánc jelenti a jövőt. A nagy kérdés, hogy az akkumulátor-technológiában – az energia-, valamint a teljesítménysűrűségben – mikor sikerül valódi áttörést elérni. Biztató kutatási eredmények vannak, a megoldandó probléma elsősorban az, hogy az energiatárolóknak igen széles hőmérséklet-tartományban – mínusz ötven és plusz nyolcvan fok között – kell megbízhatóan működniük. Nagyon kedvező fejlemény ugyanakkor, hogy – ha az egész hajtáslánc-palettát tekintjük – az autógyártásban is végre érvényesül az életciklus modell. Már nemcsak a járművek lokális károsanyag-kibocsátásáról vagy karbonlábnyomáról beszélünk, hanem arról, hogy a személyautóknál is megjelenik az az összköltség, amit a jármű birtoklása során az autóra kell fordítanom: meg kell vennem, üzemanyagot kell tankolnom, biztosítást kötni, karbantartani, gumiabroncsokat cserélni, és a végén eladni – ezeket a költségeket tudom leosztani kilométerre. Egy másik érdekes trend, hogy az autógyártók korábban a jármű eladása után elfelejtették a vevőiket, most viszont, hogy a szoftvertartalom egyre meghatározóbb eleme lett a mobilitásnak, felmerül az is, hogy bizonyos hardverelemeket is frissítsünk, és így öt-hat évente szinte új autót kaphatnánk az eredeti karosszériában. Izgalmas trend, hogy a gyártók immár mobilitási szolgáltatóként is igyekeznek kiszolgálni a változó igényeket. A városon belüli, kisebb hatótávú közlekedéshez például kiváló választás lehet egy család esetében a villanyautó bérlés, ám amikor a család síelni vagy nyaralni indul, a hosszabb utazáshoz a szolgáltató dízelüzemű egyterűt vagy kombit biztosíthat. Az én kutatási területem az autonóm vagy önvezető funkciójú járművek. A 2010-es évek végén a gyártók még egymásra licitálva ígérgették, hogy hamarosan már jogosítványra sem lesz szükség, most pedig itt vagyunk 2025-ben, és úgy tűnik, talán az évtized végén lehetővé válik a négyes szintű autonóm vezetés, azaz át tudom adni az irányítást a „robotpilótának” az M7-esen úgy, hogy az autó levisz a Balatonig, és ott majd visszaveszem az irányítást. Hihetetlenül izgalmas időket élünk, és minden olyan kihívás, amit a beszélgetés során eddig említettünk, egyúttal lehetőségeket is jelent. Ha megértjük a kihívások okait, összefogunk és közösen készítünk járműipari stratégiákat, Európa újra feltornázhatja magát az autóipar élvonalába.

Hogyan tudott eközben Kína ilyen döbbenetes sebességre kapcsolni a járműgyártásban?

Ég a tető – jelentette ki a Nokia vezére a 2000-es évek végén, és azóta tudjuk, mi történt a világ egyik vezető telekommunikációs cégével. Nagy veszélynek azt látom, hogy Európa rengeteg iparág fejlesztésében, innovációjában piacvezető szerepet töltött be, és ezeket a kulcspozíciókat szép sorban elveszítette. Így történt ez az IT-szektorban, a távközlésben, a mobilkommunikációban, és most úgy tűnik, az irányítás az autóiparban is kicsúszik az európai gyártók kezéből. A vámháború azonban nem lehet megoldás. Kínával kapcsolatban azt kell látni, hogy a német autóipar elmúlt tíz éves növekedését döntően a kínai piacon történt értékesítések jelentették. A kínaiak szédületes sebességgel tanulnak, fejlődnek, és ezt magam is – még az Ikarusz-os időkben – többször megtapasztalhattam. Óriási mennyiségben gyártanak és használnak termékeket, ez pedig óhatatlanul előhozza a hibákat, gyermekbetegségeket, és mert gyorsan tanulnak és reagálnak, pillanatok alatt elsajátítják, hogyan kell jó és piacképes mobiltelefonokat vagy járműveket gyártani. És kiemelendő itt is a stratégiai gondolkodás. Érdekes módon nemcsak a kínai autógyártók álltak be e mögé, hanem a technológiai vállalatok is kezdik magukat autógyártóként definiálni. Volt is kitől tanulniuk, hiszen rengeteg német autógyár hozott létre vegyesvállalatot Kínában, és ezekben a gyárakban kiváló, többnyire német egyetemeken képzett kínai mérnökök dolgoztak. A mai modern autókban az új funkciók kilencven-kilencvenöt százaléka szoftveralapú megoldás, és ne tagadjuk, a kínai kormány igen komoly támogatásokat, szubvenciókat nyújt ezeknek a technológiai vállalatoknak, illetve lehetővé teszi azt is, hogy ezen keresztül globális piacokra is kilépjenek. A pandémia következtében erőteljesen visszaesett a járműgyártás volumene. A 2010-es évek végén körülbelül százmillió személyautót gyártott évente a világ autóipara, 2023-ban már csak hetvenmilliót, és ennek csaknem felét Kínában adták el. Az is érdekes, hogy a német prémium márkáknak korábban igen erős presztízsük volt Kínában, a platformváltással, az elektromobilitásra történő áttéréssel azonban ez a presztízs nem öröklődött át.

Ha dízelekkel versenyeztünk volna a keletiekkel, még mindig az élen járnánk?

Úgy gondolom, igen. Az elektromos hajtás a belsőégésű motornál jóval egyszerűbb mechanikai konstrukció, ezért könnyebb is vele technikai ugrást végrehajtani. Az európai gyártók olyan pályára kényszerültek, ahol nem számított a nyolcvan-száz éves fejlesztési, gyártási tradíció versenyelőnye, mert az elektromobilitás mindenkitől tiszta lapot követelt. Nem túlzás azt állítani, hogy ezzel és az architektúra váltással – melynek során már nem autókat építünk és számítógépet teszünk bele, hanem alapvetően számítógépet építünk, amire négy kereket szerelünk – forradalmi átalakuláson megy át az autóipar, illetve hogy a gyártók szeretnék magukat technológiai cégekké átkonvertálni. Ebben az új rendszerben ugyanis a hagyományos beszállítói láncok kezdenek felborulni. Normál, klasszikus esetben volt az autógyár, volt az első vagy rendszerszintű beszállító, majd az egymással és a gyártó kegyeiért versengő második, harmadik stb. szintű alkatrészbeszállítók. Nagyjából egy évvel ezelőtt megjelent a kaliforniai NVIDIA, és a vezetéstámogató rendszerek terén simán kiütött a nyeregből egy európai TIR1-es beszállítót, holott korábban még soha nem töltött be ilyen szerepet. Ezek a cégek egyre nagyobb szeleteket hasítanak ki a piacból azzal, hogy a gyártási ellátási lánc egyre magasabb szintjeibe kapcsolódnak be. És akkor még nem beszéltünk olyan nagyágyuk várható piacra lépéséről, mint a Microsoft vagy a Google. A tech-cégek hosszú távon is komoly üzletet látnak az autóiparban, és ez elképesztő transzformációt jelent majd.

Magyarországon az autóipar az egyik legnagyobb foglalkoztató.

A járműgyártás stratégiai ágazat, több mint kétszázezer ember megélhetése függ ettől a szektortól, a hazai hozzáadott érték azonban még mindig meglehetősen limitált. A kis beszállítói kkv-ék próbálják megérteni, hogy mit csinálnak, és igyekeznek innovációkkal továbbfejleszteni a termékeiket, illetve kitalálni, hogy ebben a beszállítói rendszerben mi lehet a következő generációs termékük. Az egyik kitörési pont az, hogy már nem csupán mechanikusan gyártok mondjuk szigetelőelemeket vagy csavaralátéteket, hanem megértem, hogy ezek hova épülnek be, és vajon biztosan ez az anyagösszetétel, forma, kialakítás lehet-e a legjobb megoldás, vagy akad olyan ötletem, amivel a termékem még jobbá tehető. Ezek olyan lehetőségek, amiket ki kellene használni, és ehhez a Műegyetem örömmel ajánl partnerséget minden hazai járműipari kkv-nak.

Hogy látja, osztanak még lapokat a tradicionális európai gyártóknak, vagy a szemünk előtt most zajló folyamatok már nem annyira az útkeresés, mint inkább a leépülés, és egy hosszan tartó agónia kezdetét jelzik?

Őszintén hiszem, hogy sikerül a mai kritikus helyzetet megoldani, és az európai autóipar jövője nem a Nokia által bemutatott út lesz. A tanszékünk stratégiai partnere a Jaguar Land Rover holding. Múlt év végén mutatta be a Jaguar az új brand-koncepcióját, ami azt mutatta meg, hogy a tradicionális brit márka mivé szeretné átformálni magát. Elképesztően tanulságos átalakulást láthatunk. A klipben először is nincs autó, vannak viszont harsány színek, formák, érzetek, egyszerű üzenetek. Egy másik példa a VW konszern Cariad nevű cégének létrehozása. Amikor a Volkswagen szembesült azzal, hogy a szoftverkérdés nem csak annyi, hogy valamit ráprogramozunk az autóra, hanem ezt koncepcionálisan kellene kezelni, létrehozta a saját szoftverfejlesztő társaságát, pontosan azért, hogy egységes technológiai és szoftverplatformot építsen – beleértve a jármű operációs rendszerét, a járműfelhő platformot és egy új, egységes architektúrát – a Volkswagen-csoport összes márkájához Az elképzelés megvalósítása azonban nem volt sikertörténet. Azt gondolták, ha a konszernen belüli almárkákból összetoborozzák a szoftverfejlesztőket, a szakembereik majd flottul együtt fognak alkotni. A belső versenyhelyzet, féltékenység és rivalizálás miatt viszont egyáltalán nem sikerült megfelelő, hatékony együttműködést kialakítani közöttük. Borzasztó nagy kihívás egy ekkora cégnek az átalakulás. Meggyőződésem egyébként, hogy ebben az új világban azok lesznek a nyertesek, akik a legjobban megértik az információtechnológia és az autógyártás határterületét, míg akik foggal-körömmel ragaszkodnak a klasszikus, mechanikai komponenseket készítő autógyári szerepükhöz, nem alkalmazkodnak az új kihívásokhoz és fogyasztói elvárásokhoz, azok előbb-utóbb a Nokia sorsára fognak jutni. Mert ne felejtsük el, ezen a terepen olyan cégekkel kell már versenyezni, akik az IT-terület világszinten is élvonalbeli képviselői, ráadásul rengeteg készpénz tartalékkal rendelkeznek.

Dubniczky Miklós