A nemzetközi hírű magyar autósmérnökök – Galamb József, Barényi Béla, Jendrassik György, János Viktor, Pavlics Ferenc, Simkó Aladár, Peer Gyula, Gyarmathy György és Anisits Ferenc – külföldön értek el világraszóló eredményeket. Bár különböző korszakban, más-más országokban éltek és dolgoztak, mégis magyar ésszel és szívvel gyarapították hazájuk hírnevét. Dr. Anisits Ferenccel ausztriai otthonában, Bad Hallban beszélgettünk.

Ahhoz a generációhoz tartozik, amelynek az első évtizedeit meglehetősen balszerencsésen szőtte át a történelem.  

A korosztályom valóban nem született szerencsés csillagálláskor. Háromnegyed évvel a születésem után kitört a világháború, első gyermekéveimet az óvoda helyett az óvóhelyen töltöttem. A felszabadulás után mostoha körülmények között kezdtem meg elemi iskolai tanulmányaimat Szolnokon, Miskolcon, majd végül Budapesten fejeztem be az általános iskolát. Érdeklődő gyerekként könnyen tanultam és kitűnő érdemjeggyel végeztem a tanéveket. 1948-ban, a kommunista hatalomátvétel után valahogy átéltük, túléltük a nélkülözés, a proletárdiktatúra és a tervgazdálkodás korszakát. Ötvenhatban, tizenhét esztendősen csatlakoztam a szabadságharcosokhoz. 1957 január végén tiltott határátlépés sikertelen kísérlete miatt a bácsalmási börtönben sínylődtem majd’ fél évet, ahonnan közvetlenül az érettségi vizsga előtt szabadultam. Végül sikerült kitűnő érettségit tennem a budapesti Vörösmarty Mihály Gimnáziumban.

Hogyan lett mérnök?

Már gyerekkoromban lenyűgöztek a mozdonyok és a repülőgépek, noha akkoriban még javarészt lovas kocsik uralták az utcaképet. A műszaki kíváncsiság aztán az általános iskolai modellező szakkörben érlelődött döntéssé, ahol vitorlázó repülőgépeket és hajókat fabrikáltam. Tanulmányaimat a Budapesti Műszaki Egyetemen folytattam, ahol 1962-ben okleveles gépészmérnökként végeztem, KISZ-tagság nélkül. Az „egyéb” származásommal tandíjkötelessé váltam. A tandíjat saját magamnak kellett előteremteni gimnazisták korrepetálásával és szabadidőmben vállalt segédmunkával az újpesti hajógyárban, a Láng-gépgyárban és az I. sz. Autójavítónál.

Hatvankettőt írunk, a friss diplomás Anisits pedig pályára áll…

Három különböző szakágazatban kezdtem a mérnöki pályafutásomat: a malomiparban, az élelmiszergép-gyártásban, illetve Szolnokon, ahol a megyei tervezőirodában épületgépészként foglalkoztattak. Bár gyorsan bedolgoztam magam a mindennapi munkákba, ezek azonban nem állítottak igazi kihívások elé. 1965-ben aztán utolért az „ellenforradalmi” múltam, a rendőrség egyre többször zaklatott, ezért disszidálni kényszerültem Németországba. A Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, az MAN augsburgi gyárának fejlesztési részlegében kezdtem, ahol egykori kísérleti padján Rudolf Diesel végezte az első méréseit. Új munkahelyemen a szakágazat legkiválóbb tudós mérnökei tömörültek. A fejlesztési részleget Karl Zinner professzor, a műszaki tudományos osztályt dr. Gerhard Woschni vezette. Az első feladatom a Juhász J. Kálmán által feltalált pontindikátor működésbe vétele volt, a dízelmotor hengerében fellépő nyomáslefolyás mérésére. A nyomáslefolyás számítógépes kiértékelése szolgált az égéslefolyás meghatározására, ami a motor mechanikai és hőterheléséről nyújtott adatokat. Ekkoriban váltotta fel a logarlécet a számítógép, az empirikus bütykölési gyakorlatot pedig az alkalmazott kutatás. A fejlesztés arra irányult, hogy a rendkívül költséges kísérleteket számítási módszerekkel helyettesítsük. Hirtelen számos kihívással szembesültem: a német nyelv és a szakirodalmi ismereteim hiánya, de főként az alkalmazott kutatásban való járatlanságom volt a legnagyobb hendikepem német kollégáimmal szemben.

Úgy tudjuk, gyorsan ledolgozta a hátrányokat, és fél év sem telt bele, máris folyékonyan beszélt németül…

És önképzés útján megtanultam a számítógépes programozást, valamint a tanulmányaimból ismert parciális differenciálegyenletek megoldását. A hétvégeket a szakirodalom tanulmányozásával töltöttem a világ legnagyobb műszaki múzeumának könyvtárában, Münchenben. 1969-ben már az MAN kutatónapján számolhattam be műszaki-tudományos munkám eredményeiről a német szakmai elit előtt. Sorra születtek számítási modelljeim az égéslefolyás és az üzemanyag-befecskendezés szimulációjára. 1973-ban kitűnő eredménnyel doktoráltam a braunschweigi műszaki egyetemen, amelyről a VDI szaklapja a legjobb disszertációk között számolt be. Időközben a szakma is felfigyelt a munkáimra, a Society of Automative Engineerstől pedig meghívást kaptunk Detroitba, hogy előadást tartsunk a társaság éves kongresszusán. Itt találkoztam emigráns magyar mérnök honfitársaimmal, a Ford fejlesztőmérnökével, Simkó Aladárral, illetve Peer Gyulával és Gaal Istvánnal.

Ekkor startolt el mérnöki/fejlesztési pályája innovációs korszaka?

Az MAN-nál – Zinner professzor és dr. Woschni támogatásának köszönhetően –, ahogy a palántából pompázó virág fejlődik ki öntözés, napsugárzás és tápszerek gondos adagolásával, úgy váltam a diplomás kezdőből érett mérnökké. Ez a cég volt mérnökké válásom legfontosabb szakmai iskolája, ráadásul itt találkoztam először „leadership” típusú vezetőkkel, akik közösségükben nem domináltak, hanem példaképet mutattak és alkotó kultúrát teremtettek. Nyolc év után véget ért műszaki-tudományos tevékenységem szakasza, és valóban egy merőben új korszak kezdődött számomra. Svájcban az Adolph Saurer cégnél helyezkedtem el, ahol öt éven át fejlesztési vezetőként dolgoztam cégjegyzői meghatalmazással. Az ETH Zürich, a Brown-Boveri gyárral dolgoztam együtt előfejlesztési projektekben az akkumulátoros befecskendezés (Common Rail) és Comprex nyomáshullám-feltöltés fejlesztésén. Itt ismertem meg Max Berchtold és Ernst Jenny professzorokat, és későbbi barátomat, a gőzturbinák elismert szakértőjét, dr. Gyarmathy Györgyöt. A FIAT-tal közösen fejlesztettük ki az első közvetlen befecskendezésű, négyhengeres motort személygépjárművek meghajtására. A kombinált feltöltést az Autokut vezető mérnöke, Cser Gyula közreműködésével vezettük be a sorozatgyártásba, és a motort bemutattuk a genfi autószalonon is. Szakmai pályám ismét Németországba vezetett. Dr. Onno Syassen, egykori főnököm az MAN-nél az MWM – Motoren Werke Mannheim – igazgatói tanácsába kapott meghívást és a segítségemet kérte a fejlesztés megerősítésére. A Carl Benz által 1871-ben alapított MWM gázmotorokat, traktormotorokat, kapcsolt energiatermelő blokkokat gyártott. Fejlesztési vezetőként két év alatt korszerűsítettem a motorprogramot. Itt ért váratlanul egy fejvadász megkeresése a BMW Steyr leányvállalata legkorszerűbb fejlesztési központjának vezetésére. Hatvan jelölt közül választottak ki a feladatra. Christian Bartsch, a Frankfurter Allgemeine Zeitung újságírója a Modernste Dieseltechnik című könyvében ezt azzal magyarázta: jó hírnevem már megelőzte a BMW-nél tovább növelt ismertségemet. A csapatom humoros verssel, az MWM pedig a Carl Benz-aranyéremmel búcsúzott tőlem.

Karrierje legizgalmasabb két évtizede következett…

A BMW–nél csaknem húsz sikeres esztendőt töltöttem el a dízel kutatási-fejlesztési központ vezetésével – nagyjából félezer munkatárssal az osztrák Steyrben. 1981-es „hivatalba” lépésemkor számos kihívással szembesültem. Fejlesztési csapatomat szinte az utcáról kellett toboroznom. Kezdetben a BMW Steyr a két vállalat leányvállalataként dízelmotorok fejlesztésére, gyártására és értékesítésére szerződött, a két cég „házassági hozománya” a BMW részéről a gyártócsarnokok költségeinek vállalása, a Steyr Daimler Puch részéről pedig a teljesen szokatlan szerkesztésű M1 motorkoncepció képezte. A motor és újszerű befecskendező rendszere az előfejlesztés stádiumában járt, a nehézségeket azonban tetőzte a Forddal kötött szerződés is, ami több ezer motor határidőre történő leszállítását írta elő. Az új motorral szerelt autóban már az első próbautam során feltűntek a járműben fellépő lengések. A konstrukció alapos elemzése után felfedeztem a szerkezet műszaki hibáját. Jelentésemben tárgyilagos szakmai érveléssel tájékoztattam a két cég vezérigazgatóját, ami leírhatatlan megdöbbenést váltott ki, hiszen korábban négy ismert tudós professzor is pozitívan értékelte a konstrukciót. A vállalatok igazgatótanácsai előtt megismételtem a lesújtó valóságot, az M1 koncepció műszaki alkalmatlanságát személygépjárműben. Az új helyzet a kooperáció megszűnéséhez és számos vezető menesztéséhez vezetett. A BMW átvette az épülő létesítményeket, engem pedig megerősített a pozíciómban immár a BMW felső vezetői körében. Szakmai kiállásommal megmentettem a BMW-t a felsüléstől, és elnyertem ugyan a vezetőség bizalmát, mégis rám várt a bizonyítás, a Ford-szerződés teljesítése.

Mi lett a megoldás?

A benzines variánsból levezetett dízelmotor, melynek gyártása közös szalagon futott. A motorokat a szerződésben rögzített határidőre le is szállítottuk. 1983-ban Henry Ford II. meglátogatta a gyárat és a kutatás-fejlesztési központot, ahol bemutattam a modern fejlesztési berendezéseket és előadást tartottam a dízelmotor jövőjéről. A fejlesztési stratégiát a BMW-imázsnak megfelelő sportos dízelmotorral terveztem. Ennek megvalósítására a következő motornemzedéket kizárólag feltöltéssel terveztem. A mechanikust felváltotta az elektronikus szabályozás, melynek bevezetéséért a sorozatgyártásba 1995-ben az Ernst Blickle-díjjal tüntettek ki. Az innováció eredményeként kilencven új motor bocsátott ki annyi káros anyagot, mint korábban egyetlen mechanikus szabályozású motor. A dízelmotor kopogását és zajosságát formatervezett, esztétikus burkolattal küszöböltük ki. Az autós szaklapokban sorra nyertük az összehasonlító értékeléseket, az 1988-as 24 órás nürburgringi verseny győzelmével pedig vásárlók széles körében sikerült tudatosítani a modern dízel teljesítményét a benzinesekkel szemben. Mi fejlesztettük ki a világ első nyolchengeres, közvetlen befecskendezésű dízelmotorját. A nemzetközi szakbizottság a BMW-dízelmotorokat a hat- és nyolchengeres kategóriákban az év motorjaként – Engine of The Year – értékelte. A dízelágazatban így váltunk benchmarkká.

Anisits Ferenc pedig „dízelpápává”?

A Müncheni Műszaki Egyetemen tartott előadásom előtt egykori főnököm, immár professzor Woschni mutatott be úgy, mint aki a dízelmotorok minden alkalmazási területén, elméleti módszerekben és gyakorlati alkotásokban – hajó, teher-, személygépjármű és ipari – rendelkezik fejlesztési tapasztalatokkal, és „dízelpápának” titulált. Sajnos minden tiltakozásom ellenére ez az erősen túlzó és hízelgő megnevezés rajtam ragadt. Továbbra is az a normális mérnök maradtam, aki helytállt a kihívásokkal szemben.

Említette a leadership szemlélet fontosságát. Önnek mit jelent ez a fogalom?

Az ember az élet számos érthetetlen ellentmondásával találkozik. Ilyen például, hogy az autó vezetése szigorúan jogosítványhoz kötődik, az emberek vezetésére ezzel szemben semmilyen minősítő követelményt nem támasztanak. A generációm megtapasztalhatta, hogy a szocialista rendszerben a politikai káderek miként bánnak a hatalommal. Ennek a fajta vezetési kultúrának a Napja mindig alacsonyan járt, ahol még a szellemi törpék is hosszú árnyékot vetettek. A munkakultúra elsorvadt, sok kollégám tevékenysége egyszerűen értelmét vesztette, és a folyamat kiégéssel végződött. A leadership szó magyar vagy német fordításban megtévesztő, mert a vezér és a Führer szavak történelmileg nemkívánatos egyéniségekre emlékeztetnek. A fogalom értelmezése jobban illeszkedik Mahatma Gandhira, Martin Luther Kingre vagy Edmund Hillaryra, akik teljesítményükkel példaképül szolgálnak számos menedzsernek is. Számomra a leadership olyan személyiség, aki elkötelezettséget érez csúcsteljesítményekre, példaképet mutat gondolkodásban és cselekvésben, elkötelezett a folyamatos tanulásra és változtatásokra. Az ilyen vezető sikere abban rejlik, hogy együttműködési kultúrát teremt a cél elérésére, kiegyensúlyozott viszonyt hoz létre a vállalkozás prioritása és a munkatársai érdekei között, felelősséget vállal a bizonytalanságban és a kockázatokban is, illetve támogatja munkatársait a tanulásban és az összefüggések megértésében. Legfontosabb feladatomnak a csapatépítést tekintettem. Jörg Löhr – ma a világ egyik legismertebb trénere – segítségével sikerült a munkatársaimból élcsapatot kovácsolni, melyet a Quandt Alapítvány az év legjobb BMW-teamjeként aranygyűrűvel tüntetett ki.

A csapatmunka érdeme a siker? Másként: a siker mindig csapatmunka eredménye?

Az évek múlásával az ember nem lesz okosabb, de akaratlanul bölcsebbé válik. A bölcsességet nem lehet tudományos logikával vagy okostelefonból elsajátítani, csak élettapasztalat útján lehet megszerezni. Aki már nyolcvanöt évet élt, emlékszik, hogyan éltek az emberek korábban szemétszállító autók, hulladékhegyek, reklámpapírok vagy plasztikcsomagolás nélkül. A bevásárlás a mindennapi megélhetéshez szükségletek áruk beszerzésére, nem pedig a vásárlás élményének élvezetére szolgált. A mai nemzedéknek a régiek életvitele elképzelhetetlen illúziónak tűnik. A nyugati világ lokális polgárosodó társadalmai globális fogyasztói közösséggé alakultak át. A munka világa is óriásit változott. Ahol minden a shareholder value körül forog, ott elvész a munka értelme és a munkakultúra jelentősége, pedig a gazdasági tevékenység és a munkatársak jó közérzetének céljai nem ellentétesek. A vezető nagy vállalkozások rengeteg figyelmet és pénzt áldoznak a vezetők személyiségének továbbképzésére. A menedzserek többsége a vállalat sikerét a saját sikerének tekinti. Én más véleményt képviselek. Az igazán jó menedzser célja olyan zenekart teremteni, amelynél a karmester feleslegessé válik. A vezető „csak” a hangszerek összehangolását végzi. Nem az számít, ki nyer vagy ki veszít, hanem hogy mi az elvégzett munka értelme a csapattagok számára.

Mi teszi a jó mérnököt? Melyek azok a kulcskompetenciák, amelyek ma elengedhetetlenek a sikerhez?

Minden diplomás műszaki szakember rendelkezik matematikai, természettudományi, mérnöki tudással, a jó szakember azonban ezeken kívül rendelkezik olyan képességekkel is, mint az elemző, koncepcionális és stratégiai gondolkodás, kreativitás és együttműködési készség. A mérnök jártas az innovációs módszerek és a projektmenedzsment alkalmazásában, valamint ismeri az alkotás globális ökológiai és ökonómiai rendszereit – a nyersanyag kiaknázásától kezdve a szállítás, a gyártás, az üzemeltetés fázisain át a hulladékkezelésig tartó folyamatokat. A jó mérnök tehát kiterjeszti vizsgálatát alkotásának teljes életciklusára. A mérnök hegymászó, aki a csúcs eléréséhez megfontoltan teszi egyik lépést a másik után, szemben mondjuk az ötletelő, sprintelő feltalálóval.

Milyennek látja a mérnökképzés jelenlegi helyzetét?

Az egyetemek többsége sajnos diplomagyárrá vált. A nyugati iskolarendszerek – ellentétben az ázsiai felsőoktatási intézményekkel – lecsökkentették követelményeiket, ennek hátrányos következményei pedig jól látszanak a mérnökképzésben is. A hazai műszaki egyetemeken visszaszorult az alkalmazott kutatás, emiatt az oktatók nem tudják felfrissíteni tudásukat az oktatás és a kutatás periodikus váltásával. Napjainkban is uralkodó gyakorlat az ismeretek bemagolása, „visszaszajkózása” és elfelejtése. A tudást tanítják, nem a gondolkodást. A folyamat helyett még mindig a műszaki tárgy szemlélete áll a középpontban, míg a gyakorlatban használatos innovációs módszerek jószerivel ismeretlenek.

Felteszem, ma is lépést tart a járműipar fejlődésével…

Természetesen sokat foglalkoztatnak a közlekedés jövőjének kérdései. A technológiák evolúciós törvényszerűségeinek ismeretében tudatában vagyok, hogy a belső égésű motor fejlődése hamarosan a végéhez ér, ahogy egykor a propelleres repülőgépet felváltotta a sugárhajtású. Az átmenetet azonban különböző alternatív technológiák gondos vizsgálatával kezdeném. A városi közlekedésben a taxikat – az expanziós gépek elve szerint – lehetne sűrített levegővel üzemeltetni. A távolsági buszjáratoknál és tehergépjárműveknél csekély műszaki beavatkozással átállítható a dugattyús motor üzemeltetése zöld hidrogénre vagy metanolra. Az akkumulátoros autó alkalmazása számos hátránya – súly, tankolási infrastruktúra, áramszükséglet – miatt leszűkül a városi közlekedésre, ezért nem jövőképes. Erre a technológiára ugyanaz a sors vár, mint az azbesztre, a teflonra vagy a repcéből préselt üzemanyagra.

Megismétlődhet a közeljövőben a hetvenes évek detroiti durvulása, amikor Toyotákat törtek ripityára az állásukat féltő gyári munkások? Mondjuk olcsó kínai villanyautókat aprítanak fel német vagy francia melósok?

Akkor igen, ha az e-autó lenne az egyetlen technológiai megoldás. Valaha a három nagy, a General Motors, a Ford és a Chrysler alkotta a világ vezető autógyártóit, napjainkban a kínai BYD – Build Your Dreams – a legnagyobb cég a piacon. Javaslom viszont megszívlelni azt a mondást, ami mérnöki pályám során mindig bevált: a gondolkodás a legnemesebb, az utánzás a legostobább, a tapasztalatszerzés a legkeservesebb.

Alagútba fut az európai gazdaság, ha 2035-re valóban búcsút inthetünk a hagyományos hajtású autóknak? Egyáltalán: jó irányba halad ez a szektor?

Nem tartom valószínűnek, hogy a világ képes jelenlegi gépjárműállományát tizenkét éven belül 1,3–1,5 milliárdos darabszámban elektromos meghajtásra átállítani. Ehhez hiányzik a fosszilis energiahordozókat kiváltani képes villamos áram mennyisége, hiányzik a nyersanyag – kobalt, réz stb. –, a kiépítendő tankolóállomások struktúrája, és nem utolsósorban a vásárló.

Mikor találkozott először a méregzöld aktivistákkal?

Csak a parlamenti vitákból ismerem az ideológiai vezérlésű elképzeléseiket. Műszaki érvek helyett igyekeznek pánikot, bűntudatot és az erkölcsi felsőbbrendűség látszatát, hangulatát kelteni. A zöld technológiapolitika hasonlít a magas tetőről leugró emberre, aki abban reménykedik, hogy a földre érésig megtanul repülni. A politikusok nem képesek az általuk favorizált technológiai koncepciókat elejétől a végéig átgondolni. Nem tudják megérteni például, hogy a tisztán megújuló energiára épülő, folyamatos áramellátás tárolás nélkül nem biztosítható. Minél nagyobb a megújuló energia részesedése az áramszolgáltatásban, annál több fosszilis energiával működtetett hőerőműre – vagy atomerőműre – van szükség. Csökkenteni akarják a kiszolgáltatottságot az energiaellátásban, de azt a nyersanyagellátásban figyelmen kívül hagyják. Az sem világos számukra, hogy az e-mobilitás globális értéktermelő láncának ökológiai mérlege az életciklusra számolva – a modern dízelmotoréval összehasonlítva – kétszer több szén-dioxid-kibocsátással jár. Az elektromos mobilitást klímasemlegesnek tartják, ugyanakkor az akkumulátorgyártást környezetkárosítással vádolják. Arra sem képesek választ adni, mekkora a fosszilis energiát helyettesítő elektromos áram mennyisége, és milyen energiaforrásból állhat rövid idő alatt rendelkezésre? Az ökolufi kipukkadása előre programozott, időzített bomba. Az ideológiavezérelt koncepciók legnagyobb problémája nem a tudatlanság, hanem a tudás birtoklásának illúziója. A zöldek képesek a valóságot ignorálni, de nem képesek a valóság ignorálásának következményeit ignorálni. A klímafelmelegedés korlátozásának kísérlete 1,5 °C-on – az aktuális tendenciák szerint – kudarccal fog végződni. Hajlok azon véleményekhez, hogy értelmesebb az aktivitásokat és költségeket az alkalmazkodásra fordítani, a felmelegedés feltartóztatása helyett.

Ha a pártpolitika nem is, a közélet és a szakpolitika világa bizonyára érdekli…

Természetesen demokratikus polgárként érdeklődöm a politika iránt, de sosem léptem be pártokba. A demokrácia híve vagyok, azonban minden népi és liberális jelző nélkül. Meggyőződésem szerint a demokrácia csak a nép közvetlen hatalomgyakorlásával valósulhat meg. A demokrácia fogalma mára messze eltávolodott eredeti jelentésétől. A demokratikus választásoknál, amelyeknél a közösség polgárait egymás ellen uszítják, nem lehet az együttélés normális formájáról beszélni. Talán a svájci közvetlen demokrácia közelíti meg leginkább az ideális politikai berendezkedést, ahol – a pártdemokrácia visszaszorításával, a bürokrácia leszűkítésével – társadalmi béke uralkodik. Ismeretlen a korrupció, függetlenek minden birodalmi és katonai tömörüléstől, nem keverednek háborúba kétszáz éve, a jólétük nem gyarmatosításból és nem a rabszolga-kereskedelemből származik. A svájciak igazi polgárok és nem szimpla fogyasztók, mert készek és képesek aktívan részt venni közügyeik intézésében a közösségük érdekében.

Mivel foglalkozik mostanában?

Megszületett a dédunokám, akit a szülei rám bíztak, hogy tanítsam meg neki a magyar nyelvet. A Debreceni Egyetem felkért, hogy vegyek részt a minőségi műszaki felsőoktatás koncepciójának kidolgozásában, ezenkívül sokat foglalkoztat az ország gyors gazdasági felzárkóztatása a fejlett nyugati államokhoz. Ebben a témakörben vizsgálom az ország természeti erőforrásait és az átállás lehetőségeit az innovációs alapú gazdaságra. Érdeklődéssel kutatom, hogyan sikerült Trianon után a tudás Nagy-Magyarországát megteremteni és a gazdaságot két évtized alatt, a ’29-es világválságot követően talpra állítani.

Mit jelentett önnek az idén tavasszal átvett Széchenyi-díj?

Lassan hatvan esztendeje élek külföldön különböző országokban, de csak odahaza érzem igazán otthon magam. Bizonyos társadalmi és műszaki körökben máig természetes mellőzést érzek. A kitüntetés váratlanul ért, de nagyon boldoggá tett. Egy pillanatra felelevenedett bennem ötvenhatos emigráns mérnökbarátaim emléke, akik közül sokan talán jobban megérdemelték volna az elismerést. A díj átadásakor elérzékenyültem, mert arra gondoltam, a hazám visszafogadta idegenbe szakadt fiát.

Dubniczky Miklós