Jövő év első felében lezárulhat a mohácsi Duna-híd tervezése, így a kiviteli közbeszerzés sikeres lezárultát követően, és minden szükséges feltétel teljesülése esetén akár másfél-két éven belül megkezdődhet a létesítmény kivitelezése – jelentette be Palkovics László innovációs és technológiai miniszter szeptember 24-én sajtótájékoztatón, a Duna-parti városban.

A politikus elmondta: a híd a Dunát Mohácsnál keresztező és az ország nyugati, déli és keleti részén végigfutó M9-es autópálya-hálózat részét része lesz, és úgy építik meg, hogy négysávos közlekedésre is alkalmas legyen. Palkovics László beszámolt arról, hogy a létesítmény 1,3 milliárd forintból zajló előkészítése már folyik, ennek eredményeként rendelkezésre áll már a híd engedélyezési terve, hamarosan pedig a jogerős környezetvédelmi és építési engedélye is meglesz. (MTI)

Mohácsi Duna-híd és csatlakozó utak tervezése

A Mohács és Újmohács között a Duna felett átívelő híd és a hozzá csatlakozó M6 autópálya és 51 sz. főút közötti úthálózat terveinek elkészítését a Speciálterv Építőmérnöki Kft. a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megbízásából készíti. A teljesítésbe bevont jelentősebb alvállalkozók a Főmterv Zrt. és az Uvaterv Zrt.

Fejes Zoltán, Zádori Gyöngyi

 A Mohács két a Duna által elvágott részét is összekötő híd megépítése régen megfogalmazott célja a városvezetésnek. Most a projekt olyan fázisba ért, mely alapján kijelenthető, hogy a megvalósítás soha nem látott közelségbe került a helyiek számára. A híd megépülése esetén a két városrész kapcsolata szorosabbá, az átközlekedés egyszerűbbé válna. A jelenleg a dunai átkelésre használt komp teljesen, vagy legalábbis annak rendszeres használata megszűnhetne. A tervezett híd azonban nem csak Mohács város számára biztosítaná a dunai kapcsolatot, hanem az ország úthálózati fejlesztésében is jelentős előrelépés, amely kapcsolatot teremt az 51. sz. főút és az M6 autópálya között, valamint a távlati célok között a déli körgyűrű (M9) bekapcsolódó elemeként is funkcionálhat, összekötve a sugár irányú gyorsforgalmi infrastruktúra elemeket, valamint a déli határ mentén elhelyezkedő városok (Pécs, Mohács, Szeged) ipari gócpontjait. A létrejövő úthálózati elem a déli, dél-keleti szomszédos országokból érkező teherforgalmak számára is átkelést biztosít a folyón, így azoknak nem szükséges a ~ 30 km-rel északra elhelyezkedő bajai hídon áthajtani.

A tervezés során a beruházói kérésnek megfelelve a nyomvonal a távlati 2×2 sávos gyorsforgalmi kialakításhoz illeszkedően lett megtervezve az emelt 110 km/h tervezési sebességnek is megfelelő tervezési paraméterekkel. Azonban I. ütemben a tervezett útpálya alföldi oldali szakasza és a dunántúli oldalon a meglévő 56. sz. – 57. sz. utak csomópontjáig 2×1 sávos II. rendű főútként kerül kiépítésre, biztosítva (beleértve a hidat is) a távlati 2×2 sávra történő gyorsforgalmi úttá történő fejleszthetőség lehetőségét. Az 56. sz. főúttól az M6-os autópálya csomópontjáig a tervezett állapotban a meglévő 57. sz. főút 2×1 forgalmi sávos nyomvonala kerül átépítésre 20,0 m-es koronaszélességgel rendelkező 2×2 forgalmi sávos úttá.

Az ITM döntése alapján az új nyomvonal az 57. sz. főút része lesz és a szelvényezése az 51. sz. főúttól indul. A tervezéssel érintett szakasz az 51 sz. főúttól az M6 autópályáig húzódik és a 20+182 km szelvényében keresztezi a Duna folyamot, annak 1448+238 fkm szelvényében. A tervezett út érinti Csátalja, Sárhát, Újmohács, Mohács, Lánycsók és Bácsfapuszta területeit.

Az alföldi oldalon a geometriai kialakítást 110 km/h tervezési sebességnek megfelelő paraméterek alapján kerültek megtervezésre. A kialakított geometriát a helyi igények, mezőgazdasági területek, vízfolyások és a természetvédelmi területek elhelyezkedése befolyásolta. Az 51. sz. úti csatlakozás környezetében erdők és fészkelő helyek találhatók, a Riha-tó és környezete Natura 2000 terület. A kialakított nyomvonal az érzékeny területek figyelembevételével, azok elkerülésével került megtervezésre. A tervezési szakasz elején körforgalmú csomóponttal csatlakozik az 51 sz. főúthoz, figyelembe véve a szintén a NIF Zrt. beruházásában megvalósuló 51. sz. főút 11,5 t tengelyterhelésre való megerősítésének terveit.

A geotechnikai vizsgálatok alapján, a magas talajvízszint miatt az alföldi oldalon a teljes szakasz a terepből ~ 2 m magasan kiemelésre került, így az út a szakasz szinte teljes hosszán alacsony töltésen halad majd.

A tervezett Duna-hídon helyet kapott egy egyoldali kétirányú kerékpárút a híd déli oldalán. A kerékpárút a helyi hivatásforgalmi kerékpározás, illetve a térség EuroVelo kerékpáros hálózat részévé is válna. A tervezett kerékpárút Mohács vasútállomástól a hídon át a Duna balpart árvízvédelmi töltésén húzódó EuroVelo6 kerékpáros útvonalba való becsatlakozásig került megtervezésre. Az új kerékpáros nyomvonal a távlatban megépítendő EuroVelo13 (másnéven Iron Curtain Trail) része, mely a volt vasfüggöny vonalán húzódik.

A híd és a csatlakozó utak úgy kerültek megtervezésre, hogy azok távlatban 2×2 sávossá bővíthetők legyenek. A vízfolyásokat keresztező műtárgyak egyoldali eséssel rendelkeznek I. ütemben, így a csatlakozó útszakaszok burkolatának oldalesését is szükséges volt átforgatni. Azonban, a kisműtárgyak egyoldali eséssel kialakított geometriája biztosítja, hogy a II. ütemben a tetőszelvény kialakítás mellé építéssel lehetséges a már meglévő műtárgy részleges bontása nélkül, amely gazdaságossági szempontból a legelőnyösebb.

Duna-híd

A Duna híd tervezésére több évtizede születtek kezdeményezések. 2015-ben a RODEN – Turaterv – PONT-Terv Konzorcium nyerte el a „Mohácsi Duna híd létesítéséhez szükséges megvalósíthatósági tanulmány, és környezeti hatástanulmány készítése, a környezetvédelmi dokumentáció benyújtása, valamint a közlekedési kapcsolatok tanulmánytervének elkészítése” tervezési feladatot, melynek része volt az M0 Hárosi Duna híd esetleges elbontása után a felszerkezet teljes vagy részbeni felhasználása Mohácson. A tanulmány megállapította, hogy a hárosi híd elemei gazdaságosan a mohácsi helyszíneken nem használható fel. E tanulmányterv már konkrétan vizsgálta a híd lehetséges helyszíneit, útcsatlakozásait és vízügyi, környezetvédelmi létesítésének feltételeit. Két, egymástól mintegy 200 m-re elhelyezkedő nyomvonalat vizsgáltak, melyből végül a déli nyomvonalon vezetett út kapott környezetvédelmi engedélyt 2017. február 1-én. A környezetvédelmi hatóság különösen szigorú feltételekkel járult hozzá a híd építéséhez, az elfogadott szerkezeti változatnál támaszok a fokozottan védett területre nem kerülhettek.

Az előírásoknak megfelelően 802 m hosszú, 240+110+170+170+110 m támaszkiosztású hídszerkezet vázlat-terve készült el, 240 m támaszközű alsópályás ívhíddal és többtámaszú, alulról kiékelt gerenda híddal: ez volt a későbbi engedélyezési terv közvetlen előzménye, a diszpozíció alapja.

Az engedélyezési tervezés során egyeztetések történtek a hatóságokkal, várossal, építtetővel, ITM-el, mely során ismételten meghatározásra kerültek azok a szempontok melyeket a létesítendő útnak és hídnak ki kell szolgálnia. A híd kialakítását legjobban befolyásoló szempont a környezetvédelmileg kiemelt területek minimális igénybevétele és a keresztmetszet fejleszthetőségének biztosítása volt.

A híd szélesítését konzolos bővítéssel, a szerkezet vagy annak főtartószerkezeti elemeinek előre elkészítésével vagy két híd ütemezett kiépítésével lehet megoldani. Tanulmánytervek készültek mindhárom lehetséges megoldásra, vizsgálva a technológiai lehetőségeket és költségeket. Különböző szerkezeti rendszerek esetén más felszerkezet szélesítési optimum adódott.

A balparti hullámtéren elterülő védett láp biorezervátumként nyilvántartott fokozottan védett terület: így ott híd alépítmény építését a Környezetvédelmi Hatóság nem támogatotta. Az így kialakuló támaszelhelyezési kötöttségeknek megfelelően összesen 13 db szerkezeti rendszert vizsgáltak a tervezők. A környezetvédelmi szempontoknak nem megfelelő változatok kiszűrése után 8 db változat összehasonlító elemzése került tervzsűri elé.

A tervezők által javasolt két fő változat az egypilonos ferdekábeles híd és a mederhíd alsópályás aszimmetrikus ívhíd, ártéri híd többtámaszú, aszimmetrikus rácsostartó híd volt. Az egypilonos ferdekábeles híd lehetőséget adott a védett területet teljesen mentesítő építési mód alkalmazására. A felszerkezet szerelését a vízi beszállítással kiszolgálva nagy elemek gazdaságos és gyors építésével lehet e szerkezetet megépíteni. Esztétikai megítélését a jelentős 135,00 m magas pilon döntően befolyásolja. Az alsópályás aszimmetrikus ívhíd híd a kifelé döntött egy íves főtartó formájával Magyarországon még nem alkalmazott esztétikummal egyedi szimbólum megformálására adott lehetőséget. E szerkezet esetében a fejleszthetőséget a híd alépítményekkel együtt kétütemű kiépítésével javasolták a tervezők. A tervzsűri döntése végül a három ívhidat megjelenítő 2B változatra esett. Támaszkiosztás: 270,0+250,0+230,0 m. Az engedélyezési terv elkészítését az alábbi kikötésekkel rendelte el:

• öszvér pályalemez helyett ortotróp acél pályalemez készüljön;
• átgondolandó a merevítőtartó csőszelvényének esetleges módosítása a tolási technológiák figyelembevételével.

A szerkezet

Az engedélyezési terv ennek megfelelő szerkezeti kialakítással készült:

A Duna-híd 3 db azonos szerkezeti rendszerű, de különböző támaszközű, hálós elrendezésű függesztőrudakkal tervezett acél ívhíd. Az ívhidak kéttámaszú tartók sorozataként vannak kialakítva. Támaszkiosztás: 270,00+250,00+230,00 m. E támaszkiosztással elérhető volt, hogy a támaszok a fokozottan védett területre nem kerültek. Igény volt még a környezetvédelmi hatóság részéről, hogy az építés közben a fokozottan védett területek minél kisebb volumenben legyenek igénybe véve.

Az elmúlt évtizedekben a nemzetközi gyakorlatban a hálós (network) elrendezésű felfüggesztési rendszerű ívhidak széles körben elterjedtek.

Jelentős előnyeik:

• A ferde felfüggesztések a koncentrált hasznos terheket a híd hossza mentén hatékonyan elosztják, így csökken az ívekben és a merevítőtartókban jelentkező nyomatékok nagysága, ezért kisebb magasságú keresztmetszetek alkalmazhatók.
• A karcsú szerkezeti elemek esztétikailag kedvezőek, a tájképbe jobban beleillenek.
• A lecsökkent szerkezeti tömeg az alépítmények és az építési segédszerkezetek szempontjából is előnyös.
• A kisebb festendő felület a korrózióvédelem elkészítésének és fenntartásának költségét is jelentősen csökkenti.
• Bár ezek az előnyök elsősorban kisebb nyílások esetén jelentkeznek, ahol a hasznos teher aránya az önsúlyhoz képest magas, nagyobb fesztávoknál is vannak pozitív hatásai.

Az ívek egymás felé döntött kialakításúak, 14°-os dőlésszöggel. A két ívet X-rácsozású keresztkötés-rendszer kapcsolja össze, melyet 815 mm átmérőjű csőszelvények alkotnak.

A merevítőtartó 1,80 m magas, az alsó öv vízszintes, 1,65 m széles, a gerincek az ívek dőlését követik, a felső öv pedig a pályalemez keresztesésével összhangban 2,5%-os kereszteséssel van kialakítva.

A kereszttartók 4,0 m-es (a végkereszttartó mellett 2 db 3,0 m-es) tengelytávolsággal támasztják alá a pályát, fordított T-keresztmetszetűek, magasságuk a pályalemeztől mérve középen 2,59 m. A szerkezeti magasság 2,75 m.

Az ortotróp acél pályalemezt a közút alatt 300 mm magas trapézbordák támasztják alá, a bordák tengelytávolsága 600 mm. A felfüggesztési rendszert D=90 mm átmérőjű nagyszilárdságú függesztőrudak alkotják, melyek a feszítőpászmákhoz képest egyszerűbben építhetőek és fenntarthatók, illetve a lehorgonyzásuk lényegesen kisebb helyigényű. A függesztőrudakat az ívtartó és a merevítőtartó gerinceinek folytatásaként kialakított csomólemezekbe kell bekötni.

Az ívtartó magassága a pályaszint felett 37,62 m. Az ívtartó keresztmetszete ívközépen 1,60*1,60 m, mely méret az ívvállban 1,60*3,80 m-re bővül fel. Az ívtartó szakaszosan lezárt, légtelenített így a belső felületen korrózióvédelmi bevonat nem szükséges. A merevítőtartók „kúszhatóak”, belső felületüket korrózióvédelemmel kell ellátni.

A pályaszerkezet bővítését az első építési ütem 2×1 forgalmi sávos kialakításáról 2×2-re a merevítő tartó felületének utólagos kiegészítésével lehet elkészíteni:

Felszerkezet bővíthetősége a második ütemben

A Mohácsi Duna-híd és csatlakozó utak engedélyezési tervdokumentációja már elkészült, jelenleg az építési engedélyezési eljárás van folyamatban. Az engedélyek megszerzése után, amennyiben megrendelésre kerül, a kiviteli tervek készülnek el, mely alapján megkezdődhet a kivitelező kiválasztása.