Kevesen tudják, hogy az Eiffel-torony (épült 1888–89-ben) tervezője a közhiedelemmel ellentétben nem Alexandre Gustave Eiffel (1832–1923) mérnök, építési vállalkozó volt, hanem az Eiffel-irodában dolgozó ifjú elzászi-svájci mérnök, Maurice Koechlin (1856–1946), akinek az 1000 láb magas vasszerkezetű toronyra vonatkozó terveit 700 pályázat közül Párizs városa választotta ki az 1889. évi világkiállításra megvalósítandónak. Ő később számos nevezetes hidat tervezett (a Portó melletti Maria Pia híd, Garabit viadukt, Tardes viadukt), és megalkotta a New York-i Szabadság-szobor tartószerkezetét is az Eiffel-iroda vezető mérnökeként. Az utókor köztudatában mégis csak az irodatulajdonos neve él.

A XIX. század végéig a legnevesebb építész tervezők általában kivitelező vállalkozók, építőmesterek is voltak, pl. Pollack Mihály (1773–1855), Hild József (1789–1867), Ybl Miklós (1814–1891), Steindl Imre (1839-1902), Alpár Ignác (születési neve Schöckl József, 1855–1928), vagy voltak olyan – általában egyetemi tanár – „sztár” tervezők, akik neve mellett a kivitelező személye már érdektelen volt a lakosság számára, pl. Hauszmann Alajos (1847–1926), Lechner Ödön (1845–1914), Schulek Frigyes (1841–1919), majd a XX. század sztárépítészei. A mérnök alkotók neveit még kevésbé őrizte, őrzi meg a köztudat. A kevés kivétel közé tartozik a két Clark, de ez elsősorban annak köszönhető, hogy Tierney Clark (1783–1852) úttörő volt Angliában a függő- és lánchidak tervezésében, Adam Clark (1811–1866) pedig elnyerte a magyar nép szimpátiáját azzal, hogy „magyarrá vált”. Több szakkönyvben az olvasható, hogy a budavári alagút azért épült a Lánchíd nyomvonalának folytatásaként, hogy a pesti oldalról gyorsan elérhető legyen a budai Krisztinavárosban épült Déli pályaudvar. Tudjuk, hogy a Lánchíd tervezője (terv: 1838–1839) Tierney Clark angol mérnök volt, és a kivitelezést (zárógát építése 1839-től, hídépítés: 1842–49) Adam Clark skót mérnök vezette. Tudjuk, hogy a híd használatba vételét követően Adam Clark visszatért Londonba, majd néhány híd (Pirna, Leitmeritz, Bécs) megépítése után Magyarországon telepedett le, és utolsó nagy műve a budavári alagút kivitelezése volt (átadva 1857. április 30-án), melyhez maga is készített kiviteli (megvalósulási vagy
realizációs) tervrajzokat. De valóban ő tekinthető-e az akkori nevén budai Váralagút tervezőjének? Mindkét fentebbi feltételezés téves.

Az alagút terve sok évvel megelőzte az első magyarországi vasút megindulását (1845), sőt, a megvalósult Lánchíd tényleges tervezését és természetesen a Lánchídon a közúti forgalom kezdetét (1849. november 20.) is.

Pest pályaudvara a mai Nyugati pályaudvar helyén állt (acélcsarnoka az Eiffel-iroda tervei alapján 1874-ben készült el), a Buda állomás a Déli Vasúti Társaság fejpályaudvaraként 1861-ben létesült. Ekkor már 4 éve a Váralagúton haladt át a kocsiforgalom, vagyis semmiképpen nem a Déli pályaudvar (1873-tól volt ez a neve) jobb megközelíthetősége érdekében vetődött fel egy alagút építésének az ötlete. Az az állítás sem igaz, hogy az alagút megépítése előtt az akkor a város peremét jelentő Krisztinaváros csak a budai várhegyen keresztül haladva volt megközelíthető, hiszen meg is lehetett kerülni délről, a Tabánon keresztül, vagy északi irányból is. A Várban lévő intézményekhez, palotákhoz a gyalogosok 1870. március 2-tól közlekedhettek az Alagút mellett épült budavári ­sikló (korábbi nevén budai hegypálya) használatával. Érdekes, hogy a Széchenyi Ödön kezdeményezésére 1868–1870 között lyoni mintára épült gőzhajtású, kötélvontatású vasút tervezőjének neve ismert maradt (Wohlfahrt Henrik), itt a kivitelező neve merült feledésbe.

De kié volt az alagút koncepciója? Az utókor nem őrzött meg kizárólagos tervezőként egy nevet sem, mégis egyértel­műen ezt a címet Adam Clarknak ajándékozta. Nyilvánvalóan nem a dokumentumok, hanem a szimpátia alapján.

Köztudott, hogy gróf Széchenyi István angliai útjai során személyes benyomást szerezhetett a lánchidakról, a gőzvontatású vasútról és hajózásról, a lóversenyekről, az akkor modern bankrendszerről és gyáriparról, de semmiképpen nem láthatta meg a világ első folyam alatti alagútját, a Temze-alagutat. Pedig Széchenyi István angliai tartózkodásának időszakában (1838) a kivitelezési munkák már javában folytak. 1805-ben már megszületett a határozat a londoni alagút építéséről, 1824-ben alakult meg a Thames Tunnel Company, mely megbízta az alagút megépítésével Marc Isambard Brunel (1769–1849) francia mérnököt, aki a munkákat 1825-ben meg is kezdte. 1818-ban szabadalmaztatta a pajzselővágót, ami a mai fúrópajzsok elődje volt. A pajzselővágó átmérője a későbbi alagút átmérőjével azonos, melyet mindig csak egy téglányi mérettel (11,5 cm) toltak előre. A tervező Brunel a folyó alatt vízzáró agyagra számított, de tévedtek, a beszivárgó, majd időnként betörő víz lassította a munkát. Végül is 18 év építés után, 1843. március 25-én átadták az alagutat a gyalogos- és kocsiforgalomnak. Az alagút 11 m széles, 7 m magas, 406 m hosszú.

Novák Dániel 1798-ban született Kecskeméten, Bécsben végzett műszaki és művészeti tanulmányokat. A budai Helytartótanács tisztségviselője volt az 1830–40-es években, az építési igazgatóság rajzolójaként, majd előadójaként. Szerepe volt Pest és Buda akkori városképének kialakításában. Széles látókörű, sokat olvasó és utazó ember volt. Cikkeket, tanulmányokat írt, igen sok folyóiratban foglalkozott építészettel, hidászattal, vízüggyel, közlekedéssel, művészetekkel. Egyetlen megjelent könyve maradandó alkotás és forrásmunka lett, ez volt az első magyar nyelvű művészeti adattár. Maradandó építészeti alkotása a balassagyarmati börtön épülete.

Már életében is megosztott volt környezetének véleménye róla, nem volt népszerű közember, melyben közrejátszhatott, hogy állítólag púpos volt és sokat dohányzott. Abban, hogy 1849-től nagy hallgatás van róla és évtizedekig hivatkozás sem történt rá, dicstelen halála a döntő. Novák Dánielt, a „súlyosan megtévedt embert”, a „Budai álladalmi hivatalnokot” hét tanú vallomása alapján ítélték el hazaárulásért. Állítólag Buda város várparancsnokával (Heinrich Hentzi) való együttműködésért, a magyar magyar elleni harcra buzdításért 1849. május 29-én a budai Vérmezőn golyó által végrehajtott kivégzéssel vetettek véget életének.

A király a Buda és Pest között építendő hídról hozott helytartótanácsi határozatot 1836-ban szentesítette. Sokan támadták gróf Széchenyi István indítványát, hivatkozva a még szabályozatlan mederre, a kiismerhetetlen sodrásra, az árvizek és jégzajlás veszélyeire. Novák Dániel tanulmányozta a hídépítés problémáját, támogatta a megvalósulást, és ő is készített egy hídtervet, melyet közre is adott, de már ezt megelőzően, 1837-ben javaslatot tett egy alagútra, mely a krisztinavárosi plébánia előtt indulhatna „a Horváth-kertház mellett, azon kis utcza végeztével, melly a várhegyre mutat. Az ottani kerteknél tétetnék bevágás s onnan folytonos lejtősséggel (…) vezettetnék a Duna fenekének…” és vezetne át Pestre. Megjegyzi: „Ez lehetséges annál inkább, mert a Duna feneke jobbára agyag lévén, a munkáknál nem kellene a vízberohanástól féltetni a munkásokat.” Nyilvánvalóan tájékozott volt a Temze-alagút építési munkái­ról. Ekkor (1837) nem volt még végleges döntés az első Duna-hidunk pontos helyéről és formájáról sem, hiszen a következőt írta: „reméljük, hogy Clark azt a vonalat választja… s így a két kőoszlop czélirányosan helyezhető el a folyamban. Reméljük, hogy Clark lánczhidat fog javasolni, melly a leghelyesebb s a legczélszerűbb.” (Nyilván Tier­ney Clarkról van szó, aki ekkor már Széchenyi bizalmas szakmai tanácsadója volt a hídépítés tárgyában.) 1838-ban egy hosszabb tanulmányban ismét felveti a híd és alagút témáját, leszűrve az 1838. évi nagy pesti árvíz tapasztalatait. 1839-ben már egy részvénytársaság létrehozásáért is agitált az alagút megvalósítása érdekében. Dr. Darvas István kutatta Novák Dániel munkásságát és nem talált arra adatokat, miért mellőzi őt teljesen Széchenyi, miért nem akar tudomást venni az előterjesztéseiről és Vásárhelyi Pál miért ír ellenszenvvel Novák munkáiról, mikor ő dicsérő hangon teljes elismeréssel írt a vaskapui munkálatokról.

Az alagút érdekében gróf Széchenyi István első ismert és dokumentált fellépése csak több évvel Novák Dániel tanulmányainak megjelenését követően, 1842-ben történt meg. Tehát téves az az elterjedt nézet, hogy az alagút ötlete gróf Széchenyi István fejéből pattant ki. Ő idővel csak továbbvitte a gondolatot, mellőzve az első ötlet kidolgozójának személyét.

Novák 1844. április 24-én jelentetett meg egy újabb tanulmányt az alagúttal kapcsolatban. „Egy jó feljáró útvonal az új állandó hídtól a várba koronája lenne az országház építkezésének. Ha ezenfelül, mint azt már 1838-ban az elöntések miatt is ajánlottam, a híd testével egyszintben alagutat is vezetnének a várhegyen keresztül Krisztinavárosba, akkor igazán mellékessé válik mindenki számára, Pesten vagy Budán lakjék-e a jövőben, mint ahogy a távolságokat az egész város területén ez az alagút lényegesen csökkentené.” 1844. október 2-án a Sopron–Győr–Buda vasútvonal kiépítésének hasznosságáról értekezett, melynek végén rögzítette a következőket: „Ezzel a megvalósulással különösen Buda nyerne, s főleg akkor, ha alagutat is építenek a hídtest szintjében a várhegy átfúrásával, miről a sajtóban én már értekeztem s ennek az alagútnak a terveit is elkészítettem.” Ez a terv megmaradt az utókor számára, mivel megjelent német nyelvű ismertetéssel a Spiegelben 1845. december 3-án. A terv és ismertetése megjelent magyar nyelven is az Életképek folyóirat mellékleteként.

Novák Dániel alagútterve két változatban készült azonos tengelyvonalra és tervezett hosszban (150 öl), ami kb. azonos a később megvalósult építménnyel. A szerző megjegyzi, hogy az alagút építési módja az ismert európai rendszerekével azonos lesz, először a függőleges akna készül el, és utána a vízszintes (pl. a Temze-alagút). A későbbiekben így kivitelezték az alagutat. A kitermelt föld kiszállítását a táróba fektetett vasúton tervezték. A Novák Dá­nieltől három tervváltozat is származik. 

A Jelenkor 1845. november 29-i számában arról tájékoztatták az olvasót, hogy „a Clark javaslatta budavári alagút terve az illető hatóság által elfogadtatott”. A cikkben nincs megjelölve, hogy melyik Clarkról van szó, és ismeretlenek az elfogadott tervek is. Az időben első a már említett Novák-féle alagútterv, melyről már 1838-tól cikkezett, állítása szerint akkor már megvolt a terve is, amit 1844-ben megjelentetett. A másik ismert tervet bizonyos Baczó József készítette, aki Buda város mérnöke volt és 1841. október 27-re datálta saját tervét. A terv szerinti alagút 176 öl (25 öllel hosszabb, mint a Novák terve szerinti), egyvágatú, 4 öl, 5 öl vagy 6 öl szélességgel és magassággal, a Duna irányába lejtetve. A magyarázó szövegben leírta, hogy a távolság a krisztinavárosi plébániatemplom és a Duna menti raktárházak között az alagúton át csak 555 öl lenne, ami az akkori legrövidebb úthoz képest (Rácváros, Szarvas tér, Tabán felől, ami 875 öl) 320 öllel rövidebb (ez hozzávetőlegesen 607 m).

Clark Ádám által aláírt terveket (8 lap, egy hosszmetszet, egy keresztmetszet és vázlatrajzok) csak 1858–59-ből ismerünk. De nehezen hihető, hogy a tervezésben egyébként nem járatos ifjú a Lánchíd kivitelezésének irányítása mellett egyáltalán foglalkozott volna más jelentős munkával 1845-ben. A javaslat egyébként még nem kell, hogy konkrét tervet is jelentsen, így a javaslattevő (7 évvel Novák Dániel és 4 évvel Baczó József tervjavaslata után) elvileg lehetett Tierney Clark is, hiszen ő volt, akiben gróf Széchenyi István megbízott. De az tény, hogy a budai alagút tervezése nincs említve a neves hídtervező mérnök alkotásainak felsorolásában, és az is tény, hogy Clark Ádám gyászjelentésében (1866. jú­nius 23.) családja őt mint a budapesti Lánchíd, a budai alagút és több más nagyobbszerű vízi építmény építőjének nevezi meg.

Széchenyi a naplójában ez időben gyakran írt az alagút megvalósítása érdekében saját fáradozásairól, azonban sehol nem említett tervezőt. Bár sem a korabeli sajtó, sem a későbbi szakirodalom, sem saját maga által írt szakmai életrajza nem említi az alagút tervezőjeként Tierney Clarkot, Széchenyi mégis annak tekintette, annak ellenére, hogy nem voltak ismertek általa készített tervek. Ez a tervezőségre utalás Széchenyi Tierney Clarkhoz 1846. július 14-én kelt levelében jelenik meg először: „Az alagút bejárati tervrajzát és a kertház ábráját igen szívesen látom. Noha az alagútra nézve nem határoztunk, nem kételkedem, hogy kellő türelemmel egyik és másik tervünket megvalósítjuk.” Ebben a levélben nincs szó az alagút tervezéséről, és tudjuk, hogy a bejáratok csak az alagút üzembe helyezését követően készültek el. Tudjuk, hogy a Duna felőli (keleti oldali) kapuzat csak Clark Ádám halála után, 1867-ben készült el, Reitter Ferenc tervei alapján. A másik, Krisztinaváros felőli (nyugati oldali) bejárat tervét Frey Lajos (1829–1877) készítette, melynek kivitelezése csak 1869-ben fejeződött be. Tehát a megvalósult bejáratok terveit nem Tierney Clark készítette, ami nem zárja ki, hogy ő is rajzolt ezekre javaslatokat.

1846. október 28-án (a gróf naplóbejegyzése szerint) Széchenyi bizonyos alagútterveket bemutatott a nádornak. Tehát Tierney Clark 1846-ban vélhetően készített alagútterveket Széchenyi kérésére, de az nem tudható, hogy ezek saját vagy átvett elképzelések voltak, és milyen mélységű tervek. Gyaníthatóan Széchenyi Tierney Clark terveire hivatkozva alapította meg a rövid életű és eredménytelen alagútépítő részvénytársaságot. Az sem tudható, hogy ezek a tervek hová és mikor tűntek el, és mennyiben képezték az alagút kivitelezésének tényleges műszaki alapját.

Clark Ádám nagyon tisztelte Tierney Clarkot, az akkori Európa leghíresebb hídtervező mérnökét, akinek nevezetes hídtervét ő valósíthatta meg. Elképzelhetetlen, hogy Tierney Clark ellenében alagúttervet készített volna Clark Ádám, de az is, hogy mint az alagút kivitelezője, ne említette volna meg tervezőként Tierney Clark nevét, ha az ténylegesen ő lett volna. (Clark Ádám Széchenyi Istvánnal szintén igen jó viszonyt ápolt, műszaki tanácsadóként dolgozott mellette a közlekedési bizottságban 1847-től, majd a gróf közlekedési minisztersége alatt a minisztérium műszaki tanácsosa volt.) Ha Tierney Clark Széchenyinek átadott, de a szaktudomány, a szakirodalom számára ismeretlen tervei alapján kivitelezett volna Clark Ádám, akkor ennek bizonyára akadna valahol írásos dokumentuma.

Ezzel nem vonjuk kétségbe, hogy Tier­ney Clark készített volna alagúttervet, de az biztos, hogy a terv készítésével Novák Dániel és Baczó József is évekkel megelőzte, és vélhetően nem azt építette meg Clark Ádám. Az 1846–48 közötti tervek ­Tierney Clark irodájából kerülhettek ki, és semmiképpen nem Clark Ádám keze alól. (A Clark Ádám által aláírt két tervlap a keltezés szerint 1858–59-ből való.) Nyilván­valóan Tierney Clark 1845–1848 ­közötti saját tevékenységének részletes leírása során említette volna Clark Ádámról a hidat kivitelező tevékenysége mellett, hogy részt vett az alagút tervezésében is. A Magyarországot (is) beutazó és útikönyvében (Hungary and Transylvania) részletesen ismertető John Paget (1808–1892) jellemezte gróf Széchenyi Istvánt is és munkásságát. Ebben azt írja, hogy „a gróf megbízta ­Tierney Clarkot egy alagútnak az építésével a budai erőd alatt. […] Az alagutat Tierney oly szélesre méretezte, hogy abban két kocsi egymás mellett elhaladhasson s ezenfelül gyalogjáró is kerüljön mind a két oldalra. Sajnos a grófnak mindeme szép elgondolása, sok más hasonló értékes eszme mellett, az ország akkori politikai viszonyai között, nem tudott a megvalósulásig eljutni, ezek későbbre tolódtak, majd pedig a forradalom bekövetkeztével egészen a jobb időkre halasztódtak.” Megjegyezzük: az alagút leírása egyezik Novák Dániel tervével is, Tierney Clark Széchenyitől kapott megbízásáról pedig tudjuk, hogy nem építésre, hanem tervezésre szólt. Paget ezen leírása nyilvánvalóan 1850 utáni, az 1838-as kiadású könyvének Széchenyiről írt fejezetében egy szó sincs semmiféle alagútról.

Ürményi József cs. k. tanácsos (1807–1880) 1851-ben kezdett új társaságot szervezni az alagút megvalósítására, és 1852-ben meg is indult az építése Clark Ádám vezetésével, aki 1853. február 10-én a Lánchíd tengelyének folytatásaként kitűzte az alagút irányát. Az alagút kiásása egyidejűleg két irányból történt, teljes sikerrel. 1857. április 30-án átadták a közforgalomnak. Elképzelhető, de nem bizonyított, hogy Clark Ádám 1852-ben a saját részletterveit Tierney Clark irodájának tervei alapján készítette, amely iroda a terve alapjául minden valószínűség szerint felhasználta (annak dokumentálása nélkül) Novák Dániel tervét. Az elkészült alagút méretei hozzávetőlegesen megegyeznek Novák Dániel tervjavaslatával. Amit Clark Ádám ehhez hozzátett tapasztalt kivitelezőként 1857–59-ben, az zseniálisnak mondható. A parabolisztikusan (a közbeszédben elterjedt megnevezéssel patkó alakúra) megszerkesztett tárnának a főtemagassága a középponttól kifelé emelkedik 2,77 m-rel azért, hogy a hosszú tárnába a természetes világosság minkét oldalról minél messzebb behatolhasson.

A sors tragédiája, hogy sem az alagút szükségességének felvetője és első ter­veinek készítője, Novák Dániel, sem az építést támogató Széchenyi István, sem a vélhetően tervrajzokat is készíttető Tierney Clark az alagutat még építése közben sem láthatta, de teljes elkészültét a kapuzatokkal még a részletterveket készítő és az építés főmérnöke, Clark Ádám sem érte meg. De az alkotás maradéktalanul teljesíti funk­cióját immár több mint 163 éve.