A Közlekedési Tagozat Vasúti Szakosztálya 2013. május 7-én a FÖMTERV Zrt. tanácstermében (Budapest II., Lövőház utca 37.) 10.00 órai kezdettel „Különleges vasutak (fogaskerekű, zöld pálya) tervezése” című szakmai napot szervezett. A szakmai nap résztvevőit Rege Béla, a Vasúti Szakosztály elnökhelyettese köszöntötte. A levezető elnök Suteu Edith, a FÖMTERV teamvezetője volt, aki összeállította a szakmai nap programját, és lebonyolította a szervezést. A rendezvénynek, amelyen négy előadás hangzott el, 88 regisztrált résztvevője volt.
Kecskés Katalin közlekedésmérnök, önálló tervező, FÖMTERV: „A Svábhegyi fogaskerekű vasút bővítése” című előadásában a BKK megrendelésére készült tanulmánytervet ismertette. A jelenleg üzemelő fogaskerekű vasúton teljes felújításra van szükség, és ezzel kapcsolatban felmerült a meghosszabbítás tervezése a Széll Kálmán tér felé, a meglévő vágányokba való bekötéssel, illetve a Normafa irányában új vágány építésével. A cél a jelenleg közlekedő 21 autóbusz részleges kiváltása környezetbarát módszerekkel, illetve kapcsolat kialakítása a Gyermekvasúttal. A meghosszabbítás adhéziós pályával valósulna meg. A tervezett sebességek: hegymenetben 40 km/h, völgymenetben 30 km/h, adhéziós szakaszon 60 km/h. Új fogasléces meghajtást terveznek, amely a sínkorona szintjénél magasabb, ezért szintben a közúti átjárókat ki kell küszöbölni, vagy különleges megoldást kell alkalmazni az alacsony karosszériájú közúti járművek sérüléseinek elkerülése érdekében. A jelenleg üzemelő járművek elavultak, az új járművek alacsony padlómagasságú, légkondicionált kivitelben készülnek. A meghosszabbítást három változatban dolgozták ki: a Normafa parkolóig, a Normafa utcáig, illetve a Normafa buszfordulóig. Mindegyik változat megvalósítható, nincs sem területi, sem műszaki akadálya. Természetesen a leghosszabb változat volna célszerű, de mindegyik alternatíva megépíthető.
Csajbók Róbert közlekedésmérnök, beosztott tervező, FÖMTERV: „A Svábhegyi fogaskerekű vasút – menetrend és energetikai vizsgálat” című előadásában elmondta, hogy a jelenlegi vasútüzem utasforgalma hétköznapokon 1500–2000 fő/nap, hétvégeken 4000 fő/nap, a járatsűrűség hétköznapokon 20 perc, hétvégeken 12-14 perc. A korszerűsítés után hétköznapokon 6000–7000 fő/nap, hétvégeken 9000–10 000 fő/nap utasforgalommal számolnak, a járatsűrűség 7,5-10 perc lesz. A járatsűrűségi idő csökkentését a biztosítóberendezés korszerűsítésével érik el, az egyvágányú szakaszokon az egymással szemben haladó járművek kerülés céljából, megállás nélkül behaladhatnak a megállókba. A járművekre 80 ülőhelyet és 100 állóhelyet terveznek. A vonalhálózatra menetrendet állítottak össze, illetve energetikai szimulációt készítettek az energiaellátásra vonatkozóan. A táphálózatot két feszültségszintre célszerű választani a járművön, mert a villamossal közös szakaszon 600, azon felül 1500 volt feszültségszint volna optimális a kábelkeresztmetszetek számításakor. A jelenlegi áramátalakítót fel kell újítani, illetve a változatok függvényében esetleg egy konténer-áramátalakító elhelyezése is szükségessé válhat. A felsővezeték-hálózatra több változatot vizsgáltak, a hosszláncos és a lightrailrendszer is szerepel a tervben.
Nagy Éva építőmérnök, önálló tervező, FÖMTERV: „Füves pályák tervezése” című előadásában elmondta, hogy a füves felépítmény épülhet élő-, illetve műfüves burkolattal. Magyarországon négy nagyvárosban van füves pálya: Szegeden füves, Miskolcon, Debrecenben és Budapesten műfüves vágányok épültek. Debrecenben a városi villamoshálózat fejlesztése (2-es villamos) projekt keretében terveztek fűburkolatú felépítményt.
A füves pálya tervezésekor célszerű vizsgálatot végezni a helyszín, a közúti forgalom, a járművek és a környezet figyelembevételével. Célszerű, hogy a pálya a közúttól kiemelt szegéllyel vagy legalább 0,5 m széles szigettel legyen elválasztva. A füves burkolatot rendszeresen tisztítani kell, így lehetőség szerint kerülni kell a homokszórást, ellenkező esetben nagyobb karbantartással kell számolni. A vasúti felépítmény sínjei vályús vagy Vignol-sínek, amelyeket általában vasbeton hosszgerenda támaszt alá, léteznek azonban vasbetonlemezes megoldások is. A füves pálya locsolása történhet beépített vagy kézi locsolóberendezéssel, a vizet szivárgóval el kell vezetni.
A hagyományos zöld fű vágását végezhetik speciális járművel, illetve kis súlyú fűnyíróval is.
A műfű élettartama kb. 10 év, ezután a műfűszőnyeget eltávolítva új műfűszőnyeget kell fektetni. A füves vágány beruházási költsége nagyobb, mint a hagyományos (vasbetonaljas) vágányé. A karbantartásra nagyobb gondot kell fordítani. A fűburkolat alkalmazását különleges igények (környezetvédelem, esztétika) indokolják.
Nico Liesenfeld projektmenedzser, Hannig & Kahl cég: „LED-es fényszalag alkalmazási területei a biztonságos közlekedéshez” című előadásában a vasúti létesítményeknél a tűzveszély jelzésére, vonatoknak a peronokra való beállási helyének jelzésére, valamint az alagutak korlátozott világítására szolgáló fényszalagok működését és vezérlési módszereit ismertette.
Az előadások után a jelenlévők számos kérdést tettek fel az előadóknak. Különösen a fogaskerekű vasút bővítése és a felújításával kapcsolatban alakult ki élénk konzultáció. A résztvevők között tervezők, kivitelezők, üzemeltetők képviselői voltak, és a nagy érdeklődést mutatja az a tény, hogy nem csak kamarai tagok voltak jelen a rendezvényen. A fiatal előadók jól felkészültek, és lámpaláz nélkül tartották meg színvonalas előadásukat.
Összeállította: Rege Béla