A 737 MAX továbbra is gondot okoz a Boeingnek. A múlt hónapban a repülőgépek egy részét ismét leállították, mivel a repülőgép három különböző részén elektromos földelési problémák léptek fel, amelyek nem kapcsolódnak ahhoz a szoftverhibához, amely 2018-ban és 2019-ben két halálos kimenetelű balesetet okozott, és amely a repülőgépek világméretű leállításához vezetett. Mint emlékezetes, ez akkor a globális MAX-flotta csaknem negyedének kivonását eredményezte a forgalomból: 109 már üzemben lévő gépet és több mint 300-at a Boeing kiszállításra váró készletében.

A mostani eset kapcsán összesen 16 légitársaság vonta ki a gépeket az aktív szolgálatból, miután a Boeing figyelmeztetett a pilótafülke tartalék áramellátást vezérlő egységének elektromos földelési problémájára. A Boeing megállapította, hogy a pilótafülke egyes paneljein nem volt megfelelő elektromos kötés, amely „kritikus funkciók elvesztéséhez vezethet, és ami megakadályozhatja a további biztonságos repülést és leszállást”. A probléma meghibásodásokat okozhat számos rendszerben, többek között a hajtómű jégtelenítőjében és a farok segédhajtóművében, valamint a pilótafülkében. Egyetlen légitársaság sem számolt be ilyen problémákról – ami azt jelenti, hogy a problémát a gyártó még időben észlelte.

A probléma a gyártósoron keletkezett, ezért az új repülőgépek szállítását leállították, amíg a problémát nem orvosolják. A hiba a gyártási folyamat egy apró változtatásából adódott: a teljesítményvezérlő egységet szegecsek helyett kötőelemekkel rögzítették, ami nem megfelelő elektromos földelést eredményezett. A gyártási módszer változtatását a repülőgépek gyártásának felgyorsítása érdekében vezették be.

A Boeing eredetileg azt állította, hogy azonosította a problémát, miután egy újonnan épített, de még le nem szállított repülőgépen felfedezte a problémát. A repülőgépgyártó óriás azt is állította: tudja, hogyan lehet orvosolni a problémát, és azt javasolta, a munkások csavarozzanak fel egy összekötő pántot vagy kábelt két különböző felületre, létrehozva így a földelést. Ez úgy hangzott, mintha egy gyors javításról lenne szó – a beavatkozás mindössze néhány órát, de legfeljebb egy napot vesz igénybe. A javítás várhatóan körülbelül összesen 155 ezer dollárba kerül az amerikai légitársaságok tulajdonában lévő gépek esetén. Az FAA (Federal Aviation Administration, Szövetségi Légügyi Hivatal) eredetileg jóváhagyta a javítás menetét részletező közleményeket, ám a szabályozó hatóság később meggondolta magát. Az FAA további elemzést kért a repülőgépgyártótól arra vonatkozóan, hogy a repülőgépek más alrendszereit is érinti-e a földelés problémája – és hogy dokumentációval támassza alá következtetéseit. Az FAA végül jóváhagyta a Boeing által javasolt javítást – egy hónappal később.

Ez késleltette a repülőgép visszatérését a levegőbe – és ez azt jelzi, hogy az FAA még mindig nem bízik a Boeingben. Az ügynökségnek a Boeinggel való kiegyensúlyozott kapcsolatát a halálos balesetek után heves kritikák érték, és mintha ez még nem lenne elég, az FAA légialkalmassági irányelvet is kiadott a MAX repülőgépek némelyikének meghajtásához használt CFM LEAP-1B hajtóművek esetleges korróziójával kapcsolatban. Ez a korrózió azért alakulhatott ki, mert a repülőgépeket világszerte több mint két évig parkoltatták. Bár a korrózió nem tekinthető veszélyesnek, a tolóerő csökkenéséhez vezethet. Egyértelmű, hogy bár a 737 MAX újra üzembe állt, és a Boeing folyamatosan szállítja a gépeket a vásárlóknak, az FAA továbbra is szigorúan figyeli a repülőgépeket akár a legkisebb hibák tekintetében is. Ez a belátható jövőben minden bizonnyal így is marad.

https://www.engineering.com/story/more-headaches-for-the-737-max