Hamar Zoltán, a ZalaZone járműipari tesztpálya beruházását irányító Autóipari Próbapálya Zala Kft. cégvezetője szerint a pálya nagyon jó példa arra, hogy a kutatás-fejlesztés területén az állam és az ipari szereplők kooperációja tud nagyon hatékonyan, komoly hozzáadott értéket teremtve is működni. Amikor majd valamennyi modult birtokba vehetik a tesztelők (jórészt még az idén), végleg a múlté lesz a hazai autóipar azon fejezete, amelyet az összeszerelés dominált. Az európai szinten is egyedülálló zalai tesztpálya iránti érdeklődést mutatja, hogy már az első ütem átadásakor 150 multinacionális és hazai cég, kutatóközpont jelezte az érdeklődését. 

 

Vágjunk a közepébe! Mit jelent a többszintű tesztelési lehetőség a gyakorlatban?

A többszintű tesztelés a mi olvasatunkban azt jelenti, hogy a járműfejlesztés teljes folyamatát le tudjuk fedni. Ennek első lépése a koncepció kidolgozása és a jellemzően ehhez kapcsolódó szimulációs tesztek végrehajtása. Ezen a területen is szorosan együttműködünk a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel, így ki tudjuk szolgálni a pályához kapcsolódó járműszimulációs igényeket, vagy akár a háromdimenziós pályamodellek iránti igényt is. A második lépés általában az ún. funkcióteszt, amely már a fizikailag létező járműben vizsgálja az adott funkciót, ezek azok a tesztek, amelyeket tipikusan zárt tesztpályákon végeznek a biztonsági kockázatok miatt. Jellemzően ezek után kezdődnek az élettartamtesztek, amelyek extrém körülmények között vizsgálják egy elem vagy jármű élettartamát, funkcióit, ezeket a teszteket is zárt tesztpályákon végzik legtöbbször. Ha az előző teszteken megfelelő biztonsági és megbízhatósági mutatókat értek el, akkor a járműveket általában országúti körülmények között kezdik tesztelni, valós viszonyok között. A ZalaZone az előbbi tesztszintek közül mindegyikben partner tud lenni.

Milyen cégekre számítanak tesztelőként? Autógyártókra, vagy alkatrészgyártókra is? 

A tesztpálya iránti igény először a Magyarországon fejlesztési tevékenységet végző autóipari rendszerbeszállítók (TIER1-es szint) részéről jelent meg. Ezek a cégek, mint például az AVL, Bosch, Continental, Knorr-Bremse, ThyssenKrupp-Presta vagy a ZF máig a legfontosabb partnereink között vannak, de mostanra megjelentek mellettük az autógyártók is. Fontos, hogy az önvezető funkciók felé haladva egyre nagyobb szerepe lesz a kommunikációnak is, ezért a telekommunikációs szektor is a potenciális felhasználók között van, már most is együttműködünk az Ericssonnal, T-Systemmel és a Vodafone-nal. Az ipar mellett a felsőoktatási és kutatópartnerek is fontosak számunkra, a Műegyetem mellett együtt dolgozunk a Széchenyi István Egyetemmel és a Pannon Egyetemmel is, számos külföldi egyetemi partner mellett.  

Miként tudták megtervezni a pálya műszaki tartalmát, azaz hogyan mérték fel, kinek milyen igényei lesznek a pályával kapcsolatban?

A műszaki tartalom teljes egészében az ipari igényeken alapul. A 2010-es évek elejétől fogva az előbb felsorolt cégek egy munkacsoporton belül együtt dolgozva készítették el a tesztpálya részletes specifikációját, az iparági tapasztalatokat és a saját jelenkori és jövőbeni igényeiket is figyelembe véve. Ezt a részletes specifikációt alapul véve készítette el a tesztpályatervezésben tapasztalt brit–japán MIRA-Horiba a kiviteli terveket, a FŐMTERV-vel együttműködve.

Valóban egyedülálló a ZalaZone? Mit tud, amit más hasonló pályák nem? Ki lehet jelenteni, hogy a ZalaZone-on tesztelik azokat az autókat, amelyeket majd tíz év múlva vezetünk?

Igen, egyedülálló, mégpedig azért, mert a jármű dinamikai képességeire vagy élettartamára fókuszáló „hagyományos” tesztek mellett az önvezető járművek kooperációs képességét vizsgáló új típusú teszteseteket is meg lehet rajta valósítani. Ezt a kombinációt ilyen komplexitásban nagyon kevesen tudják pillanatnyilag a világon. Természetesen ki lehet jelenteni már csak azért is, mert egy jármű fejlesztése jellemzően minimum öt évvel a szériagyártás előtt elkezdődik.

Kikkel vagyunk versenyben ezen a téren?

A nyilvános, nem egy gyártóhoz kötődő nagy európai tesztpályákkal. Két benchmarkpályát szoktunk nevesíteni, ez a barcelonai IDIADA és az észak-németországi ATP. Ők inkább a klasszikus funkciókban erősek, önvezető tesztpálya szempontjából a michigani MCity a mérce.

A beruházást több szakaszra osztották. Ennek az volt az oka, hogy minél előbb használni lehessen?

Igen, a cél az volt, hogy a már elkészült pályaelemeket el lehessen kezdeni használni. Az első fázisban elkészültek a konferenciaközpont és a tesztközpont épületei, a járműdinamikai felület, a nagy sebességű kezelhetőségi pálya, a fékfelületek, az egyetemi pálya és a városi tesztkörnyezet harmada. Ezeket a modulokat már használják a vevőink. 2021 végére a meglévő modulok mellé elkészülnek a belső országutak, az emelkedők, a teljes autópálya, az ADAS (automatizált vezetéstámogatási rendszerek) felület, a zajmérő szakasz, a vizes kezelhetőségi pálya és a teljes városi tesztkörnyezet is.

Nincs túl messze Budapesttől? Vagy ez nem fontos?

Mivel a vevőink jelentős része Nyugat-Európából érkezik, ezért nincs különösebb jelentősége. Természetesen a budapesti fejlesztők örülnének, ha közelebb lenne, de eddig jellemzően sokszoros távolságra, külföldre kellett utazniuk, ha professzionális tesztpályát kerestek.

A beruházás során tartják az ütemtervet?

Igen, a tervezett műszaki tartalom év végére elkészül, most körülbelül 85-90%-os készültségnél tartunk.

Módosították menet közben a terveket?

Helyenként igen, mivel az igények változását próbáljuk lekövetni, az önvezető járműtechnológiák pedig rohamosan fejlődnek. Ennek legjobb példája az ADAS tesztfelület, amely az eredeti koncepcióban nem szerepelt, viszont az utóbbi években megjelent rá a piaci igény.

Mit kellett beépíteni ahhoz, hogy az 5-ös szintű önvezetést is tesztelni lehessen?

Nem választanám szét ilyen szempontból az 5-ös szintet akár a 3-as vagy az alatti szintektől. Önvezetés szempontjából fontos a rendelkezésre álló kommunikációs hálózat, a lehető legnagyobb flexibilitás és a realisztikus közlekedési szituációk felépítésének lehetősége, amely nemcsak épített elemeket, hanem aktív teszteszközöket is jelent, például dummykat vagy távirányított járműveket.

Milyen nehézségek, meglepetések bukkantak fel építkezés közben?

Nehézséget elsősorban a pályaelemekhez kapcsolódó közúti követelményeknél helyenként sokkal szigorúbb követelmények jelentenek. Erre a legjobb példa a járműdinamikai felület hullámossági követelménye, amely az autópályás előírás töredékét engedi csak meg. Mindemellett jelentős kihívás, hogy az elmúlt két évben a kivitelezés mellett a már elkészült elemeket elkezdtük üzemeltetni, ezt a két tevékenységet pedig nem egyszerű összehangolni.

A ZalaZone példája – akár a k+f terén, akár a magán- és az állami szektor együttműködése terén – mintaként szolgálhat más, hasonló projektekhez is?

A ZalaZone nagyon jó példa arra, hogy a kutatás-fejlesztés területén az állam és az ipari szereplők kooperációja tud nagyon jól is működni úgy, hogy abból mindkét fél profitáljon. Az állam azáltal, hogy Magyarországra vonz még több magas hozzáadott értékű munkahelyet, az ipari partnerek pedig azáltal, hogy máshol nem elérhető, világszínvonalú kutatás-fejlesztési infrastruktúrához férhetnek hozzá.

 

Rozsnyai Gábor