Az M44 új Tisza-hídja Lakitelek és Tiszaug között épül a hajózható Tisza folyó felett. A híd, főleg hazai viszonylatban impozáns méretekkel és megjelenéssel bír, de Európát tekintve is egyedinek mondható, különleges szerkezet.

 

Lukács Ágoston (UTIBER Kft.), Bedics Antal (UVATERV Zrt.)

 

Az M44 új Tisza-hídja Lakitelek és Tiszaug között épül a hajózható Tisza folyó felett. A híd, főleg hazai viszonylatban impozáns méretekkel és megjelenéssel bír, de Európát tekintve is egyedinek mondható, különleges szerkezet.

A 2019-ben átadott Tiszakürt-Kondoros szakaszhoz kapcsolódó 10 kilométeres, Lakitelek és Tiszakürt közötti szakasz a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) beruházásában, a Duna Aszfalt Kft. generálkivitelezésével jön létre. A szakasz főtervezője az UTIBER Kft. A vasbeton szerkezetek kivitelezését az A-híd Zrt. végzi, míg az acélszerkezetek gyártásáért és beépítéséért a Hódút Kft. felel.

A híd kiviteli terveinek készítését a szakasz tervezőjének, az UTIBER-nek a megbízásából és koordinálása mellett az UVATERV Zrt. hídirodája, ahol Teiter Zoltán a főtervező.

A kiviteli tervek készítése az építés előkészítésével párhuzamosan, 2018. szeptemberében kezdődött meg. A szakasz tervezett átadása 2021 szeptember.

A híd teljes hossza 556,55 m, mely jobb és bal parti hullámtéri hidakra és a középső, folyó feletti hídra bontható. Az 1 m átmérőjű, 22,20-32,60 m hosszúságú, összesen mintegy 4,9 km-nyi fúrt cölöpökkel alapozott híd támaszainak helyét környezetvédelmi és vízgazdálkodási szempontok határozták meg.

A hullámtéri hidak, a jobb parti egy 42,35 m nyílású és a bal parti öt (37,4 + 38,5 + 38,5 + 38,5 + 37,5) nyílású híd felszerkezete, üzemben előregyártott FI 150 feszített vasbeton hídgerendákkal együtt dolgozó helyszíni vb. lemez. Összesen 127 db gerenda kerül alkalmazásra. A hidak dilatációs mozgására a mozgó és fix támaszok szerkezeti gerendái alatt Maurer elasztomer saruk kerültek elhelyezésre.

A közös pillérek 7,00 m széles 1,50 m magas cölöpösszefogó gerendával, 4,10 m széles, 10,30 m magas felmenőfallal készülnek. A mederpillérek 14,60 m széles, 2,45 m magas cölöpösszefogó gerendával, 4,10 m széles és 10,52 m magas felmenőfallal épülnek. A pilonos pillérek felettébb esztétikus, ám a vasalást és a kivitelezést is nehezítő formája a PERI által pillérzsaluba épített íves kidobozolások segítségével épül. A fejgerenda tekintélyt parancsoló 1.90 méter x 1.72 méter keresztmetszetű szerkezete SRU acélfőtartós MULTIFLEX födémzsaluzattal, UP ROSETT teherhordó tornyokkal, és DOMINO oldalzsaluzattal lett kialakítva.

A 90° keresztezésű mederhíd háromnyílású, 76,00m + 152,00 m + 76,00 m támaszközű ferdekábeles híd, legnagyobb szabad nyílása 147,90 m, szélessége a kábelbekötő konzolok nélkül 23,53 m, szerkezeti magassága 312 cm.

A két acél szekrénnyel ellátott merevítőtartó szekrényei egycellásak, ferde gerincűek, és helyszíni épülő monolit vasbeton pályalemezzel együtt dolgozó öszvér szerkezetként működnek. A merevítőtartó 2 ferde és térben csavarodó felületű függesztősíkban elhelyezett – oldalnézetben kissé módosított hárfa elrendezésű – kábelekkel vannak az íves pilonokra felfüggesztve.

A deformált fél ellipszis alakú vasbeton pilon négyszög keresztmetszetű, végigfutó kis vájatokkal a kábelek bekötési oldalán, ami egyúttal esztétikai szerepet is betölt. A pilon keresztmetszetének befoglaló mérete 3,00×2,50 m. A pilon legfelső pontja 37,64 m-re van a pályaszint felett ill. 41,63 m-re a pillérfal tetejétől.

A kábelek szimmetrikus elrendezésűek, felül a pilon ellipszis alakú tengelyén mérve egyenletes távolságokra kiosztva, alul pedig a felszerkezet hossza mentén 8,00 m-ként elhelyezve. A feszítő kábelek az ívben egyedi nyereg idomok közbeiktatásával vannak átvezetve, a merevítőtartónál lévő végek állíthatók.

A kábelek egyenként cserélhetőek, a leglaposabb kábelek esetében 48×150 mm2-es, a többinél 37×150 mm2-es és keresztmetszetűek. A nyerges átvezetés miatt különös odafigyeléssel kell majd 1-1 kábelpárt egyszerre négy helyen feszíteni, a feszítési állapotokban pedig figyelembe kellett venni a kábel megcsúszását, mely nem alakulhat ki.

A híd leglátványosabb eleme, a vasbeton anyagú pilon a tervezők és kivitelezők számára is kihívásokat jelentett. A pilon vasalása az igénybevételek és alak következtében rendkívül sűrű, a 40 mm átmérőjű fő vasak toldása csak menetes betonacél toldók alkalmazásával volt megoldható, a folyamatosan változó sugarú és dőlő szárakat 13 betonozási egységre kellett felosztani, figyelembe véve a nyergek és azok pozícionálását és bekötését szolgáló beépítő keretek helyigényét és a segédszerkezetek elhelyezhetőségét. A pilonszárak kúszózsaluk segítségével épülnek és 33 m-es magasságnál azokat összetámasztják és az összetámasztó szerkezeten már teljes és fix zsaluzattal betonozzák az maradék összezáró betonív szakaszt. A betonozás közben, adott helyeken el kell helyezni a kábelek átvezető-iránytörő nyergeit a későbbi felhasználásra.

Érdekesség, hogy a PERI zsaluzócég tájékoztatása szerint a pilonszárak kivitelezésénél az ívelt oldalakon a Panama-csatorna rekonstrukciójakor már jól bevált PERI SCS kúszó konzolrendszert, a sík oldalakon az FB-180 konzolokat alkalmazták, melyekre a direkt erre a feladatra szerelt VARIO falzsalu táblákat ültették és a konzolok munkaszintjeinek folyamatos vízszintre állíthatóságáról is gondoskodni kellett, miközben az SCS konzolra szerelt, és ezáltal egyben emelhető VARIO táblák önsúlyát is a pilonok mellett felállított 1-1 toronydaru teherbírása alatt kellett tartani. A kivitelező leírása szerint a darupályák magassága közel 60 méter. Az acélszerkezetek gyártásán közel 40 ember dolgozik, az építés helyszínén pedig oldalanként 40-50 fő, munkafázistól függően. Az óriási méretek miatt több esetben 24 órás betonozásra is szükség van. Az íves pilonok kivitelezésénél összességében mintegy 70 tonna zsaluanyagot használtak fel.

A kereszttartók nyitott I keresztmetszetűek, a kábelek felfüggesztésénél az acél főtartókhoz simuló 2,60-2,74 m-es magassággal, míg egyéb helyeken csökkentett, 0,96-1,10 m-es értékkel.

A szekrénytartók belsejében a felfüggesztéseknél és a támaszok felett a kereszttartók teljes diafragmákban folytatódnak, amik átbúvó nyílással vannak ellátva. Ezenkívül a teljes magasságú kereszttartók szekrényeket összekötő szakaszán (a szekrényeken kívül is) biztosított az átbújás lehetőségét a vizsgálójárdán közlekedők részére.

A mederhíd pálya alatti, kereszttartókkal összekötött acélszerkezetét mindkét hullámtéren a híd nyomvonalában kialakított szerelőjármokon, szakaszosan betolva a híd közepe felé készítik el. Az elkészült és beszabályozott acélszerkezet után feszítik meg a kábeleket és készítik el a helyszíni monolit vasbeton pályalemezt, több fázisban.

Hosszirányban a szerkezet elmozdulhat, amely mozgást a kábelek által a pilonok akadályoznak. A négy pillér 8 függőleges és pillérenként egy-egy keresztirányú megtámasztást biztosító fazék saruval van ellátva, valamint mind a négy pilléren 2-2 helyen lekötő szerelvények is el lettek helyezve.

A mederhíd egyedi nyeregszerkezeteit, a kábelrendszert és a sarukat is a Pannon-Freysinnet Kft termékei biztosították.

A kábeleket felkötő, jellegzetes nyitott „rakéta” kialakítású konzolok a Pannon-Freysinnet Kft-vel együttműködve és a Speciálterv Kft. vizsgálatait is figyelembe véve, több változat közül került kiválasztásra, mint legoptimálisabb megoldás.

A felszerkezet a híd középvonalában szimmetrikus, tükrösen összesen 20 szerelési egységből áll, melyek 14,50 + 3×16,00 + 13,50 + 14,50 + 3×16,00 + 2×14,50 + 3×16,00 + 14,50 + 13,50 + 3×16,00 + 14,50 m hosszúak. Egy keresztmetszet a két konzolos részből, a külső gerinclemezes egységből, a fenéklemezekből, a belső gerinclemezes egységből és a kereszttartókból áll. Így a keresztmetszet 9 egységből épül fel, ezekhez összesen 172 db gyártási rajz társul, beláthatóan fajsúlyos tervezési munkát eredményezve.

A gondos tervezésnek köszönhetően végül alig több, mint 2300 tonna acél került felhasználásra a merevítő tartó elkészítéséhez, amely gazdaságos kialakításnak mondható.

A keresztmetszeti gyártási egységeket Lengyelországban a Banimex készíti és a gyárban készre hegesztik, majd próba szerelik, illesztik. A helyszínre szállítás után mindkét parton a mederhíd szélső nyílásában korábban elkészített szerelő-indító járomra autódaruval elhelyezik és egy szerelési egységgé összehegesztik. A készre hegesztett teljes keresztmetszeti szerelési egységet egy egységnyit előretolják ezen az indító jármon, és mögé elhelyezik a következő szerelési egység elemeit is. A Pilonok közötti egységek tolása a rendelkezésre álló hely szűke miatt (a pilon építés és tolás egyszerre történik) felkötő konzolok nélkül történik, ezek utólag kerülnek felhegesztésre. Egy-egy szerelési egység összeállítása után a túlemelési bázisvonalnak megfelelően hosszirányú beállítással a teljes keresztmetszeteket összehegesztik. A hídszerkezetet a tolás folyamata alatt közbenső segédjármok alkalmazásával támasztják alá. A Tisza medrébe kerülő segédjármok elhelyezhetőségére is külön vízáramlástani modellt kellett készíteni, figyelemmel kellett lenni az áradásokra, mely egyébként a jármok megépítésnek idejét ez év elején valóban nagy mértékben befolyásolta.

A rendkívül szoros építési határidő a megszokottól eltérő, erőltetett építési ütemezés összeállítását és a szakkivitelezők közötti példás együttműködést is igényli.

A betolás végeztével a merevítő tartó hátulsó, szerelőpadon lévő egységeit is összehegesztik a betolt részekkel, megkezdődik zsaluzáshoz és pályalemez vasszereléshez szükséges állványok, pódiumok felhelyezése, betonozást segítő kocsipályák kiépítése, a hídvégi, szekrénybe kerülő beton ellensúlyok betonozása, a saruk és lekötések elhelyezése. A pályalemez vasszerelése a kábelek szerelésével párhuzamosan történik.

A feszítőkábelek szerelése pilononként felváltva, páronként, alulról felfele haladva történik. Először a 3. jelű támasz pilonjánál történik a feszítés egyszerre négy helyről, majd a 4. jelű támasznál.

A jármok feletti 36-36 m-es, az alsó 4 kábelpár lekötési zónájába eső pályalemez részek már az 5. kábelpár elhelyezése előtt kibetonozásra kerülnek, ez után történik az 5. kábelpár feszítése. az utolsó, 6. kábelpár feszítése után betonozzák ki a közbenső 44 m hosszúságú részt, majd a híd végi 23-23 m-es egységeket. Ezután veszik csak ki a jármokat és a zárás a pilonok felé haladva történik. Az így kialakított szerkezetre ezután kerülnek rá a hídtartozékok, mint a szegélyek, korlátok, szigetelés, burkolatok.

A beruházás keretében végül egy olyan építmény valósul meg, mely szándékunk szerint a közlekedők és az arra látogatók számára is emlékezetes, mégis a környezethez jól illeszkedő látványt, mindemellett hatékony használatot nyújt és reményeink szerint akár a térség egyik emblematikus, a jellegzetes ekhós szekeret idéző díszévé is válhat, a létrejöttét segítő úttörő megoldások és szakmai együttműködés pedig példaértékű lehet.