2025-re készen lesznek az új algyői Tisza-híd tervei

2025-re készen lesznek az új algyői Tisza-híd tervei

Tavaly eldőlt, hogy az algyői Tisza-híd 2x2 sávosítása zöld utat kap. Ma pedig már ott tartunk, hogy megvan a tervező, akinek az a feladata, hogy a meglévő híd mellé egy új, 500 méter hosszú, 2X1 sávos szerkezetet és hozzá kapcsolódóan 1,2 km utat tervezzen 2025-ig –...

Az MVM Mobiliti átadta első nagy teljesítményű töltőállomását

Az MVM Mobiliti átadta első nagy teljesítményű töltőállomását

Az MVM Mobiliti Törökbálinton átadta első 600 kilowatt összteljesítményű töltőállomását, amelyet európai uniós támogatásból valósított meg – közölte az ország legnagyobb e-töltő-hálózatát működtető MVM Mobiliti Kft. július 15-én.   A fejlesztés az MVM Ultra...

Lánchídként működik még a Lánchíd? – felújításra vár a 170 éves átkelő

dec 14, 2019 | praxis

170 éve készült el a Lánchíd, az első állandó Duna-híd Pest-Budán – és a folyó teljes magyarországi szakaszán is. A háromnyílású, merevítő tartós függőhidat 1849. november 20-án éppen a 48-as Szabadságharc megtorlását levezénylő von Haynau adta át. A hidat megálmodója és fő támogatója iránti tiszteletből 1899 óta nevezik hivatalosan Széchenyi Lánchídnak. A híd közelgő rekonstrukciója előtt a felújításával összefüggő tervezési munkáról beszélgettünk Horváth Adriánnal, Főmterv Zrt. szerkezettervezési igazgatójával, a BME ipari professzorával.

Madácsy Tamás

Madácsy Tamás

A Lánchíd az eltelt több mint másfél évszázad során Budapest egyik legszebb és legismertebb szimbólumává vált, de mennyiben maradt azonos a Széchenyi István törekvései nyomán építtetett remekművel? „Ami az 1914-15 közötti építés és a II. világháborút követő újjáépítés után a mai napig eredeti maradt a Lánchídban azok a pilonok, a hídfők belseje és a lehorgonyzó kamrák. A híd vas részei már nem eredetiek, ugyanis 1913 és 1915 között a teljes felszerkezetet átépítették” – mondja Horváth professzor. „Akkor az átépítést a hídon átkelők számának emelkedése, valamint az áthaladó járművek tömegének jelentős növekedése tette szükségessé. A pilonokra vastagabb láncok kerültek, és a korábbi, fából készült merevítő tartókat is vasszerkezet váltotta föl.” A századelőn elvégzett rekonstrukció során a híd esztétikailag és műszakilag is megújult. „1913-ban a gondos és kiváló magyar mérnökök, akik akkor a híd hasznos terhelésének növelése érdekében óhatatlanul a felszerkezet súlyát is megnövelték, a pilonokon a láncok számára mozgó acél sarukat helyeztek el, megelőzendő, hogy a pilon teteje oldal irányú erőt kapjon. Ez ugyanis az alapozáson mintegy kétszer annyi feszültséget keltene, mint ami abból a nyomásból származik, amit a teljes súllyal terhelt láncok központosan átadnak. Azok a próbaterheléses mérések, amiket 2018-ban FŐMTERV Zrt. megbízásából a Budapest Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem munkatársai Dunai László, ÉMK dékán, a Hidak és Szerkezetek Tanszékének vezető egyetemi tanára vezetésével készítettek, eredetileg a láncok kötélszerű viselkedésének cáfolására vagy igazolására készültek, de emellett azt is kimutatták, hogy a mozgósaruk az egyik pilonon nem működnek. Tehát az oldalirányú terhek gyakorlatilag hajlítják a pilont. Egyelőre ennek a problémának semmilyen látszó jele nem mutatkozott, de a jelenség további meggondolásokat igényel.”

A Lánchidat – az összes budapesti híddal együtt – 1945. január 18-án robbantotta fel a Budára visszavonuló német haderő. „A második világháború végét követően, a helyreállítás során a híd láncainak 76 százalékát meg lehetett menteni, a maradék 24 százalékát gyártották újra 1948-49-ben. A híd ekkor új merevítőtartókat és pályaszerkezetet kapott.”

Az időszerű felújítás terveit a FŐMTERV Zrt., az MSc Kft. és a Céh Zrt. alkotta konzorcium mintegy két éve elkészítette, és kiírásra került a kivitelezői tender is, ami alapján a munkákat el kell végezni. „A főváros vezetése cégünket a Budapesti Közlekedési Központ közvetítésével azért kereste meg, hogy amennyiben a tender eredményhirdetése a 2020. januári határidőt követően lesz esedékes, akkor vizsgáljuk meg és számoljunk be arról, hogy vannak-e közvetlen kockázatot jelentő szerkezeti részek a hídon. Létezésük esetén: melyek ezek, és mekkora kockázatot jelentenek, valamint, ha szükséges, milyen teendőket javaslunk a közvetlen veszély elhárítására. Ugyancsak feladatunk volt annak a kérdésnek a megválaszolása, hogy milyen további megfigyelések szükségesek a kivitelező kiválasztásáig és a munka megkezdéséig annak érdekében, hogy a hídon és alatta a Dunán, illetve a rakparton történő közlekedés továbbra is biztonságos legyen.” – összegzi Horváth professzor, aki a közelmúltban egy, a BME-n rendezett jubileumi szakmai fórumon tartott előadást a híd átépítendő, valamint megőrizhető szerkezeti részeiről. „A Lánchíd alépítményeinek teherbírási állapota 170 év elteltével sem kétséges; azok átépítést nem igényelnek, azonban az alépítmények egyes részei is igényelnek karbantartást. Különösen a pesti oldalon lévő – korábban felrobbantott – lánckamra vízszigetelése sürgető. A gyors korrózió elkerülése érdekében az ott lehorgonyzott láncot körülvevő jelenlegi nedves körülményeket meg kell szüntetni.”

A felszerkezet állapotának ismertetését a mérnök szakember a merevítő gerenda teherbírásával kezdte: „Az elem vizsgálata során nem találtunk jelentős problémát. Létezik ugyanakkor olyan, a szabványban előírt terhelési eset, amire nagyon szűk környezetben, a híd egyes, igen kevés elemének esetében némi túllépés mutatható ki. Azonban ezek olyan extrém terhelési helyzetek, amikre a számításainkat ellenőrző BME munkatársaival, és az üzemeltetéséért felelős szakemberekkel egyetértésben kijelenthetjük: ilyen teherelrendezés csak elméletileg létezik, gyakorlatilag nem képes előállni. A merevítőtartó teherbírása tehát megfelelő, és a felújítás részeként a korrózió eltávolítását követően olyan jó állapotba helyezhető, hogy teherbírása megbízhatóan még hosszú ideig biztosított legyen.”

A láncok teherbírására áttérve a szakember kiemelte, hogy a tervek elkészítése során sokáig úgy gondolták, hogy azzal sincs probléma. „A BME mérnökeivel közösen végzett statikai számítások végéhez érve jutottunk arra a megállapításra, hogy a láncok teherbírása már igen nagymértékben ki van használva. Súlyos korróziós károkat tartunk fel, különösen a már említett lánckamrában, ami a hídfőknél a felszín felől a lehorgonyzásig vezet. A károsodást a láncon a kamra szűk környezetébe befolyó víz okozza, ami gyakorlatilag képtelen kiszáradni, hiszen nyáron a meleg levegőből érkező víz a kamra hűvösében páraként kicsapódik. Erre vonatkozóan már a BME 1990-ben és 2002-ben végzett vizsgálatai is jelentős szelvényfogyásokat mutattak ki.” – emelte ki az építőmérnök szakember. „Bizonyosságot kellett szereznünk arról, hogy a híd láncai még láncként működnek-e. A láncok csatlakozásánál csapok vannak, és vizsgálatunk tárgyává tettük, hogy a csapok körül elfordulnak-e a láncok, létre tud-e jönni minden egyes esetben a szükséges iránytörés. Ideális esetben ugyanis a terhelés hatására a láncokat alakváltozás jellemzi. A merevítőtartó az, amelyik ezek között áthord, és lehetővé teszi a megfelelő közlekedést, de fontos, hogy a lánc mindig a terhelésnek megfelelő alakot vegyen fel; jó közelítéssel egy kötélnek az alakját. Egy régebbi próbaterhelés eredményei alapján merült fel az a gyanú, hogy a lánc nem okvetlenül viselkedik így, és ebben az évtizedek alatt rajta keletkezett duzzadó rozsda akadályozza meg. Azoknál a pontoknál ugyanis, ahol iránytörés van a láncokban – tehát ahol bevezet a pillérbe, valamint a lánckamrába – a láncfej nyakánál hajlítás következik be, amit az összeszoruló láncfejek okoznak, ugyanis a lánc már nem tud elfordulni – vagyis képtelen továbbra is kötélként viselkedni. Számításaink kimutatták, hogy ezeknél a pontoknál olyan nagyságú feszültségek ébrednek, hogy a mértékadó terhelésre a híd mai állapotában csak megtűrt feszültség-állapotúnak minősíthető, tehát a szabványos biztonságot már nem teljesíti. Ez azonban nem fenyeget a híd rövid időn belüli tönkremenetelével, de az elvárt biztonsági szint már nincs meg.” – hangsúlyozza az építőmérnök, hozzátéve, hogy minden szerkezet tönkremenetellel szembeni biztonsága egy valószínűségi változó a, aminek az értéke kellően kicsiny kell legyen. „Egy híd elvárt biztonsága esetében 1 a 100.000-hez kell, hogy legyen a valószínűsége annak, hogy tönkremenjen azalatt a teher alatt, amit hivatalosan képesnek kell lennie elviselni.” Az épületek esetében egyébként ugyanez kevesebb: 1 a 10.000-hez. „A feladatunk a tervezés során az is volt, hogy kimutassuk, hogy az átépítésnek milyen hídrészeket kell érintenie. Miután a jelenlegi vasbeton pályalemez helyére sokkal könnyebb ortotróp acélpályát terveztünk beépíteni, ezért az önsúlycsökkenés meghozta azt a hasznot, hogy a híd mértékadó terhelésére ezek a nem kötélként működő láncok is még éppen, gyakorlatilag teljesen kihasználtan, de még megfelelnek. A feszültségek ebben az esetben még az engedett szinteken belül maradnak.”

Fotók: Fortepán

A láncok között lévő duzzadó rozsda megjelenését tehát a korrozív közeg, az olvasztósóval szennyezett felfröccsenő víz és a távolabbra is eljutó vízpára okozza. A lánckamrákban annyiban súlyosabb a helyzet az általánosnál, hogy ott szinte soha nem száradnak meg a láncok. „A lánckamra kiszárítása, és oly módon történő megfelelő lezárása, hogy a nedvességnek, ez esetben a sós víznek ne legyen utánpótlása, a leggondosabb tervezés és kivitelezői munkavégzés esetén is lehetetlen: a láncok felületén óhatatlanul le fog folyni a víz.  Ezt a körülményt is figyelembe véve a lánckamrákba a levegő nedvességtartalmát csökkentő szárító gépészetet terveztünk be. A láncszemek relatív elmozdulásképességének helyreállítása reménytelennek látszik.  A láncok közötti kis hézagokból is szükséges lenne kitisztítani a duzzadó rozsdát, amire nincs megfelelő eszköz. Ha sikerülne is – például nagynyomású vízzel – akkor ezt követően a hézagokat oldalról le kellene zárni, hogy a sós víz, a sós pára oda ne juthasson be ismét.” A láncokon jelenleg tehát olyan mértékű problémát okoz a duzzadó rozsda, hogy a felújítás során mintegy harminc évre lehet garantáltan olyan állapotba hozni, hogy megtűrhető biztonsággal tudják hordani a terhüket. „Mérnöki szempontból a legszomorúbb, hogy ugyan nagyon le tudjuk lassítani a rozsda okozta romlási folyamatot, de nem lehet megígérni, hogy az teljesen megállítható lesz.”

A pályaszerkezet károsodása mára ugyancsak súlyos korróziós károsodást szenvedett el. „30 %-os, egyes helyeken még nagyobb szelvényfogyások figyelhetők meg a szélső hossztartókban, a szegély melletti keréknyom alatt és annak környezetében, úgyhogy a vasbeton pályalemezt már eleve nem lenne érdemes megtartani. Költséghatékonysági szempontból is jobb döntés a pályaszerkezetet átépítése új hossztartókkal és ortotróp acélpálya lemezzel.” Jelenleg is vizsgálják, hogy a pályán milyen mértékű közvetlen veszély jelentkezhet a szélső hossztartó és a vasbeton lemez egyes részeinek károsodása miatt. „Anyagmintákat vettettünk, melyeknek a törése és vizsgálata megtörtént. Az eredmények alapján készültek számítási modellek a BME Hidak- és Szerkezetek Tanszékén, ahol most teljes valószínűség-elmélettel vizsgáljuk a tönkremeneteli valószínűséget a pályaszerkezeten. Nevezetesen azt, hogy milyen valószínűséggel következhet be károsodás egy buszkerék, vagy egy nehéztengely alatt” – magyarázza Horváth Adrián professzor.

A járdák cseréje is indokolttá vált, mivel a nyolcvanas évek végén történt felújításkor 8 cm vastag járdalemez épült. „Annak idején ugyan jó minőségű betonból készítették, de mivel a szigetelés időközben megsérült, ezért az alsó felületen lévő duzzadó rozsda lefeszíti magáról a betontakarást, és nagy betondarabok eshetnek le a folyóba, veszélyeztetve a Dunán közlekedő hajókat. Javításának, éppen vékonysága miatt sincs értelme; vasból újjá kell építeni.” A tervezett felújítás eredményeként tehát a Széchenyi Lánchíd pályaszerkezete és a járdája át fog épülni, a merevítőtartókat rendbe fogják hozni, a híd jellegét és nevét meghatározó láncok pedig újabb harminc évig biztosan jól el fogják látni feladatukat. 

Láncok támaszközei

88,7 + 202,6 + 88,7 m

Hídhossz

380 m

Hídszélesség

14,5 m

Kocsipálya szélessége

6,4 m (eredetileg 5,4 m), 2 × 1 forgalmi sáv

Gyalogjárdák szélessége

2,2-2,2 m (eredetileg 1,8-1,8 m)

A beépített vas/acélanyag tömege

eredeti híd:

2146 t

átépített híd:

5194 t

újjáépített híd:

5000 t

A szerkezet építésének évei

eredeti híd:

1839–1849

átépítés:

1913–1915

újjáépítés:

1947–1949

Forgalomba helyezés napja

eredeti híd:

1849. november 20.

átépített híd:

1915. november 27.

újjáépített híd:

1949. november 20.

 

A híd átépítése (1914-15)

A Lánchíd megerősítését 1873-ban még elodázták, a századforduló tájékán azonban a híd forgalma tovább növekedett, a lengés már-már tűrhetetlenné vált. Mivel a közúti tengelyterhelések növekedése, valamint a beépítendő szélrács és merevítőtartó vasanyagának tömege túlterhelte volna a híd főtartóit alkotó láncokat, inkább a teljes vasszerkezet cseréje mellett döntöttek. A megerősíteni kívánt vasszerkezet átépítésénél arra is ügyelni kellett, hogy a híd képe a művelet során lehetőleg ne változzon meg. Ezért az új szerkezetet a régihez hasonló alakúra tervezték, a pilléreket és a hídfők látható részeit nem módosították. A szénacélból készült új láncok keresztmetszetét az eredeti másfélszeresére növelték, a lánclemezek magassága 26-ról 36 centiméterre, a lemezkötegek vastagsága pedig 60-ról 70 centiméterre növekedett. Az egyes lánctagok (összesen 2460 t) hossza a réginek kb. kétszerese lett, ezáltal a függesztőrudak egymástól való távolsága 1,8-ról 3,6 méterre nőtt. A híd merevségét növelő szélrácsok (1162 t) és merevítőtartók szintén szénacélból készültek. Utóbbiakat a gyalogjárók és a kocsipálya között helyezték el, a fa rácstartók helyére. A pillérek tetején található láncnyergeket is kicserélték és helyükre a pilléreknek kizárólag függőleges irányú erőket átadni képes acélsarukat építettek.

Ily módon a pillérek alatti talaj-igénybevételt – a nagyobb terhelőerő ellenére is – sikerült felére csökkenteni. Azért, hogy a láncok megnövekedett húzóerejét a hídfők képesek legyenek felvenni, a lehorgonyzó faltömböket kétoldalt öt-ötezer köbméteres betontömbök hozzáépítésével erősítették meg. Ezek a tömbök a hídfők alapjainál 3-5 méterrel mélyebb keszonalapozással készültek, és egyben zárógátként is funkcionáltak, védelmük segítségével emelték ki a földet és építették meg a betontest többi részét. Ezek a változtatások, mivel a bekötő fogazással együtt az úttest szintje alatt készültek, a felszínen nem észrevehetőek.

A konzolok által tartott, pilléreken lévő járdákat vasbetonlemezes szerkezetűre építették át, azonban esztétikai okokból kifolyólag a régi konzolokat a helyükön hagyták. A budai pillér sérülését is kijavították, melyet a szabadságharc idején ágyúgolyó becsapódása okozott. A pályaszerkezetre, amely a kocsipálya és a járdák alatti hossztartókra helyezett zórés-vasakból állt, (a görög nagy omega betűhöz hasonlító keresztmetszetű különleges teherbíró vaslemez), bitumenbeton, majd burkolat került. A kocsipályát a hídtengelyre merőleges sorokban lerakott fakockák, a járdákat pedig kétrétegű öntött aszfalt burkolta.

A hidat a forgalom elől 1914. február 3-án zárták le, ekkor kezdődött meg a vasszerkezet bontása. A munkát állványhídról végezték, a hajózás számára csupán 48 méteres nyílást hagytak. A bontás előtt a láncok feszültségmentessé tétele a híd 26 cm-es megemelésével történt. A bontási munkálatok még az év nyara előtt befejeződtek; ősszel már az új láncok szerelése folyt, az állványhidat pedig el lehetett bontani a jégzajlás megindulása előtt.

1914. június 30-án baleset történt: a Margit-szigetről egy csónakház elszabadult, nekisodródott a budai nyílás állványhídjának, és azt áttörve egészen Budafokig vitte. Az állványhídon lévő 74 darab előkészített lánclemez a vízbe esett, nagy részük elveszett, csupán 15-öt sikerült megtalálni és kiemelni. Az acélszerkezetű tartókat és a pályaszerkezetet a következő évben szerelték, ehhez már csak úszó- és függőállványokat használtak. 1915. november 27-én, a burkolatok lefektetése után adták át a hidat a forgalomnak, bár a gyalogosok már korábban is átjárhattak rajta. Ekkortól nevezték a Lánchidat Széchenyi lánchídnak.

A híd átépítésének terveit Kherndl Antal műegyetemi tanár statikai számításai és vizsgálatai alapján Gállik István és Beke József készítette. A bontási és alépítményi munkákat Zsigmondy Béla vállalkozó kivitelezte. A híd felszerkezetének átépítési munkálatait Jurkinyi Jenő és Strauch Emil vezetésével a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára végezte: a szénacél lánctagok a gépgyár diósgyőri, a merevítőtartó vasszerkezetei pedig a budapesti gyárában készültek. A hídba beépített folytvas és Martin-acél össztömege 5194 tonna volt.

2025-re készen lesznek az új algyői Tisza-híd tervei

2025-re készen lesznek az új algyői Tisza-híd tervei

Tavaly eldőlt, hogy az algyői Tisza-híd 2x2 sávosítása zöld utat kap. Ma pedig már ott tartunk, hogy megvan a tervező, akinek az a feladata, hogy a meglévő híd mellé egy új, 500 méter hosszú, 2X1 sávos szerkezetet és hozzá kapcsolódóan 1,2 km utat tervezzen 2025-ig –...

Az MVM Mobiliti átadta első nagy teljesítményű töltőállomását

Az MVM Mobiliti átadta első nagy teljesítményű töltőállomását

Az MVM Mobiliti Törökbálinton átadta első 600 kilowatt összteljesítményű töltőállomását, amelyet európai uniós támogatásból valósított meg – közölte az ország legnagyobb e-töltő-hálózatát működtető MVM Mobiliti Kft. július 15-én.   A fejlesztés az MVM Ultra...