Nem kérdés, hogy a COVID-19 mindannyiunk életét megváltoztatta az elmúlt két évben. Átvészeltük a hisztérikus vécépapír vásárlást, számos kedvenc találkozóhelyünk bezárását, sőt a bezártságot is. A legkiábrándítóbb, nem műszaki területen zajló történet az észak-amerikai burgonyahiány körül forog; a gazdáknak 2020-ban a termés nagy részét meg kellett semmisíteniük, egy évvel később pedig fáradoznak, hogy munkaerőt találjanak.
 

 

A modern élet egyre hatékonyabbá és „just-in-time”-szerűvé vált, mivel azt akarjuk, hogy mindent azonnal és olcsón szállítsanak le nekünk. A járvány okozta szállítási hiányjelenségek rávilágítottak arra, hogy minden mennyire összekapcsolódik egymással. Amikor a világjárvány idején bezártak az éttermek, az emberek többet főztek otthon, és az élelmiszerboltok készletei is csökkentek. Az emberek otthon unatkoztak, és több terméket rendeltek az óriás online kiskereskedőktől, így a szállítási költségek kitolódtak, és a szállítások pontossága is kérdésessé vált. A néhány hetente felbukkanó kataklizmikus időjárási események még inkább megzavarják a szállítást. A hajózási konténerek kapacitása is szűkössé vált, mivel egyre több dolgot kellett szállítani – a hipotézist, miszerint túl sokan vásároltak hajózási konténereket apró házak építéséhez, már többször cáfolták.

Joe Biden elnök az 14017. számú végrehajtási rendeletét – a rugalmas ellátási láncok kiépítése, az amerikai gyártás újjáélesztése és a széles körű növekedés előmozdításáról – 2021 júniusában tették közzé. Az erről készült jelentés tartalmazza azt a gondolatot, hogy az ellátási láncok létfontosságúak az USA nemzetbiztonsága, gazdasági biztonsága és műszaki vezető szerepe szempontjából. A jelentésben felsorolt legfontosabb ellátási láncok közé tartoznak a kritikus ásványi anyagok és nyersanyagok, a nagy kapacitású akkumulátorok, valamint a félvezetőgyártás termékei és a fejlett csomagolástechnikák. Ezen ellátási láncok mindegyike kapcsolódik az autóiparhoz.

 

Az autóipari ellátási lánc több fronton is megszakadt

Pete Tantillo, a Supply Chain Brain munkatársának beszámolója – aki az év elején megpróbált vásárolni egy Ford Broncót – jól foglalja össze sokak frusztrációiját. A meglátogatott kereskedő még azt sem tudta megbecsülni, hogy mikor érkezik meg az autó, ám azt tudta, hogy a tervek szerint 2021-ben a megrendelt járműveknek csak a felét-harmadát kapja meg. Sok megrendelést a rendszerben átállítottak a következő modellévre, és feltételezhető, hogy sok más megrendelést töröltek. Egy autó elkészítéséhez több tízezer alkatrész szükséges. Valószínűleg több ezer ellátási láncszem kapcsolódik egymásba, de ahogy a Fehér Ház jelentése is rámutat, mégis a félvezetőket hibáztatják az autóipar problémáinak nagy részéért.

A mikrocsipek iránt nagy a kereslet, a kínálat viszont alacsony. A New York Times szerint egy jármű akár 100 chipet is tartalmazhat, és ahogy az autónk egyre összetettebbé válik, a számítógépeknek egyre több chipre lesz szükségük ahhoz, hogy az új funkciók áramellátása és működése biztosított legyen. Vanessa Miller a Foley & Lardner LLP-től azt állítja, hogy a félvezetők problémáját súlyosbítja, hogy nem csak az autóipari vállalatok könyörögnek a mikrochipekért. Minden telefon, televízió, műhold és intelligens kapucsengő igényli a mikrochipeket, és az autóipari vásárlók a teljes globális keresletnek csupán 2-3 százalékát teszik ki.

Bill Conerly a Forbes-tól a chiphiány egy részét az autógyárakra hárítja.  Szerinte, amikor a járvány lecsapott, az autógyártók recesszióra számítottak, és gyorsan reagáltak: számos beszállítónak szóló megrendelésüket csökkentettek. Egy olyan beszállító, aki csak autóipari alkatrészeket gyárt, ezután várakozni kényszerül arra, hogy az autóipari kereslet újra fellendüljön. De egy olyan beszállítónak, aki a világjárvány idején példátlanul nagy keresletű alkatrészeket gyárt, rengeteg más lehetősége van arra, hogy eladja termékét. Conerly megjegyzi, hogy a chipek költsége egy autóban 400 dollár körül mozog, míg egy átlagos jármű valamivel több mint 40 ezer dollárba kerül, így az összeszerelési költség mindösszesen 1%-a megfojtja a rendszer többi részének gyártását.

Az autóipari alkatrész-beszállító Bosch az elmúlt években 1,2 milliárd dollár értékű félvezetőgyárat épített a németországi Drezdában. Harald Kroeger, a cég egyik igazgatósági tagja elmondta: „Az a tény, hogy néhány évvel ezelőtt elkezdtük építeni ezt az üzemet, azt mutatja, hogy arra számítottunk, hogy a kereslet drámaian meg fog nőni”. Az Intel és a TSMC is új gyárakat tervez a közeljövőben, hogy a félvezetők iránti igényt kielégítse. Az elmúlt évtizedben az volt az általános megközelítés, hogy az autógyártók nagyon kevés készletet tartanak. Ez alacsonyan tartja a költségeket, és amikor az ellátási zavarok bekövetkeznek, az autógyárak úgy döntenek, hogy „átvészelik a vihart”, amíg a probléma magától megoldódik. Minden autógyártónak fel kell tennie magának a következő kérdéseket: készletet tartanak-e a kulcsfontosságú alkatrészekből, diverzifikálják-e beszállítói bázisukat, növelik-e a rendelési határidőket, vagy új folyamatokba és eszközökbe fektetnek be az ellátási lánc irányításához? Ezek mind olyan lehetőségek, amelyek kevesebb fennakadást eredményeznek, de egyben olyanok is, amelyek a vállalatnak időbe, pénzbe és erőforrásokba kerülnek. Ez csak egy a sok egyensúlyozási feladat közül, amellyel minden gyártónak meg kell küzdenie a következő néhány évben.

Mások az emelkedő szállítási költségeket és a növekvő szállítási konténerköltségeket teszik felelőssé. Egy Kínában gyártott hajózási konténer átlagára nagyjából 6000 dollár – ez több mint kétszerese a 2016-os költségeknek. Ez a növekedés a keresletnek köszönhető, de annak is, hogy sok hajózási konténer kikerült a forgalomból. Amikor a vállalatok több százezer maszkot szállítottak Afrikába és Ázsiába, nem biztos, hogy ezek a hajózási konténerek elsőbbséget élveztek a visszaküldésben. A Szuezi-csatorna blokkolása miatt sok konténer alternatív kikötőkbe került, elveszett a pereskedésekben, vagy valahogy még mindig a kikötőben várakozik kirakodásra. A növekvő szállítási költségek, a kereslet kielégítésével küszködő kikötők, a teherfuvarozási ágazatban tapasztalható munkaerőhiány és a szűkös raktárkapacitást is annak a jelei, hogy egy-két évig az ellátási lánc zavarainak zónájában ragadunk…

Vannak ugyanakkor jó jelek is: Tajvan növelte a félvezetőgyártását, és arra számít, hogy az elkövetkező hónapokban még többet fog gyártani. Ezt ígéretes jelnek tekintik, mivel Tajvan 2020-ban a félvezetők több mint 60%-át gyártotta. Talán a General Motorsnál volt a leglátványosabb az üzemleállások sorozata, és ők nem a globális ellátási lánc problémáit, hanem általában a mikrochipeket okolták. Makroszinten vannak arra utaló jelek, hogy a chipgyártás növekedhet, és a következő évben némi enyhülés következhet be ezen a téren. Mikroszinten azonban más a helyzet. A GM szóvivője, Dan Flores az összeszerelő üzemek leállásáról szólva a következőket mondta: „Amit ma reggel bejelentettünk, az mára érvényes. Nem tudok találgatni, hogy a jövő héten bejelentünk-e valamit, vagy lesznek-e további utóhatások. Napról napra lépegetünk”. Nos, ez nem hangzik túl bíztatóan…

 

Forrás: Fixing the Global Automotive Supply Chain | Engineering.com