A szó szoros értelmében kezd elértéktelenedni, háttérbe szorulni a műszaki szakértelem és a mérnök szakértők szerepe a beruházásoknál. Lássuk be, hogy ez lehetetlen állapot – vélekedett interjúnkban Tarlós István. A miniszterelnök főtanácsadója szerint hiba, hogy a mérnöki elit egy tekintélyes része passzivitásba vonul, és ódzkodik a kamarai szerepvállalástól.

Dubniczky Miklós

Dubniczky Miklós

– A kormányfő a közlekedési és közszolgáltatási infrastruktúra fejlesztéséért felelős miniszterelnöki megbízottá nevezte ki. Pontosan mi a feladata?
– Mindenekelőtt még szoknom kell az új, főtanácsadói szerepkört. Csaknem harmincéves, súlyos döntéshozói pozíció után ehhez lelkileg is alkalmazkodni kell, hiszen számomra ez teljesen új élethelyzet. Ugyanakkor örülök, hogy dolgozhatok. Igyekszem értelmes gondolatokat papírra vetni a miniszterelnök számára. A portfólióm az általános közlekedési és közmű-infrastruktúrák nagyberuházásainak véleményezése mellett kiterjed az árvízvédelemre, a mérnökképzés helyzetére, illetve az önkormányzatokkal összefüggő tanácsadói feladatokra, másrészt a kormány és a mérnöktársadalom közötti állandó kapcsolattartóként a mérnökök helyzetével, inkluzíve a Magyar Mérnöki Kamara, ezen belül pedig a Budapesti és Pest Megyei Mérnöki Kamara működésével is foglalkozom. A közlekedési problémák közül – a teljesség igénye nélkül – kiemelném az M0 körgyűrű befejezésének indokoltságát, és általában véve a fővárosi hidakkal és a gyűrűirányú forgalmi lehetőségek kialakításával összefüggő kérdéseket, a mérnökség helyzetével kapcsolatban pedig a reálértelmiség szakértői szerepének helyretéte­lét. A tapasztalat ugyanis az, hogy a demokrácia jegyében ma már ott tartunk, hogy műszaki-beruházási kérdésekben éppen a mérnöki álláspontok szorulnak háttérbe más szakmák vagy inkább foglalkozások képviselőinek véleményével szemben.

– A miniszterelnök milyen anyagot vár a mérnöktársadalom helyzetéről, illetve a mérnöki kamaráról?
– Történt már egy hosszabb egyeztetés február elején a fővárosi mérnökképző intézmények rektoraival, komolyabb budapesti tervezővállalatok vezetőivel és a mérnöki kamara irányítóival arról, hogy milyen mélységű, részletezettségű anyagokat célszerű készíteni. Úgy döntöttünk, párhuzamosan mindig két dokumentum készül majd: egy részletesebb szakmai anyag, illetve ennek egy tömörített, kezelhetőbb változata a miniszterelnök számára. A munkába esetleg bekapcsolódik a győri Széchenyi Egyetem is.

– A fővárosban két átkelő – a Lánchíd és a Petőfi híd – felújítása sem tűr halasztást…
– Mindenféle vad elképzelések láttak napvilágot arról, hogy a Lánchidat a jövőben gyalogoshídként kellene használni. Az erről fantáziálók sokáig nem jöttek rá, hogy ez a híd nem tud gyalogoshídként működni, alkalmatlan ilyen funkcióra, hiszen az ott sétáló turisták számára a láncok és tartók miatt a városi panoráma az útpályáról élvezhetetlen. Másrészt még ha ki is tiltanák a hídról a járműveket, ez aligha segítene a helyzeten. Egy százhetven éves műemlék hídról beszélünk, melynek szerkezeti korróziója, műszaki avulása attól nem fog megállni, ha nem hajtanak fel rá autók és buszok. A Lánchíd az ország és a főváros egyik jelképe, mielőbb fel kell újítani, mert az időhúzástól csak a költségek növekednének. A legújabb elképzelés – ahogy hallom –, hogy nemcsak a váralagút, hanem a pesti hídfőnél a villamosalagút felújítása is elmarad. Ez utóbbi komoly problémát okoz. Nem csak az időbeni elhúzódás következtében a forgalomszervezésben. Azért is, mert jelenleg – és ezek szerint továbbra is – csak az elavult, keskeny, alacsony padlós villamosok férnek el, hiába vannak a BKV-nak korszerű CAF járművei. És valóban itt van a Petőfi híd felújítási kényszere is. Az elmúlt szűk évtizedben sok minden ránk maradt, ami nem volt halasztható, a források pedig közismerten nem voltak nagyvonalúak. Már nekem vissza kellett utasítanom egyszer a Lánchíd rekonstrukciójának ajánlatát, de például az M3 metróvonal infrastrukturális felújításának tenderét kétszer vagy háromszor érvénytelenítettük, le is tudtuk nyomni a költségeket. Ezt meg kellene próbálni a Lánchíd esetében is. Ezen túlmenően létezik egy nagyobb problémája is a budapesti Duna-hidak ügyének, s ez már inkább koncepcionális, a fővárost meghaladó kérdés, már csak a költségigények miatt is.

Gondolja el, a közigazgatási határon belül elhelyezkedő Duna-hidak lényegében egy 8 km-es szakaszt ölelnek fel, míg a város átmérője 28 km. Az, hogy az állam épített egy Rákóczi és egy országos funkciójú Megyeri hidat, a problémát még nem oldotta meg.

(Ezek nem a főváros beruházásai voltak.) Az aquincumi hídra régóta szükség lenne, jó ideje ígérgetik is. Fürjes Balázzsal ezt 2019-ben be is vettük a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa – amit saját édes gyermekemnek tekinthetek – elfogadott programjába. A fővárosi közlekedés zsúfoltsága részint a hidak jelenlegi elégtelen áteresztő képességéből származik, másrészt abból, hogy az egy főre eső napi helyváltoztatások száma – járművek közlekedéséről beszélek – közel megduplázódott. A Rákóczi hídtól délre építendő Galvani hídról is megszületett a közfejlesztési tanács és a kormány döntése, ezért értelmezhetetlen volt számomra, hogy az új főpolgármester különböző követelésekkel állt elő, hiszen a híd megépítését már nemigen tudná megakadályozni.

– Hogyan látja, melyek ma a fővárosban azok az égető vagy akut műszaki/mérnöki problémák, amelyeket sürgősen orvosolni szükséges?
– Az egyik ilyen az M0-as körgyűrű befejezése. Nem is értem, hogy ennek miért vannak ellenzői. Semmiféle műszaki vagy praktikus, matematikához kapcsolódó tényt nem ismerek, ami indokolná a beruházás elhagyását, vagy a politikai forrásból megjelent, észszerűtlen, új nyomvonaljavaslatot. A következő az imént emlegetett Duna-hidak kérdése, a harmadik pedig a behajtási díj. Köztudott, hogy 2006-ban az akkori városvezetés ezt az M4-es metróvonal – aminek máig rejtélyes módon csak a középső szakaszával foglalkoztak – uniós támogatásának feltételeként, 2013-as teljesítési határidőre önként vállalta. Teljesen illuzórikus volt, s azt kell mondjam, az EU még csak nem is rosszindulatú a várossal, hiszen immár hét éve tanúsít türelmet az ügyben. A másik: e pillanatban hatályos törvény tiltja Budapesten a behajtási díj bevezetését. A Fővárosi Önkormányzat jelenlegi kommunikációja az ügyben látványpolitizálás. A népszavazással való misztifikálás látszatdemokrácia, akárcsak a Római-parton történt. Végül, amikor lehetségessé vált, el sem merték indítani. A behajtási díj ugyanakkor egyáltalán nem ördögtől való, csak az a kérdés, hogyan vezetik be, milyen övezeti határokat állapítanak meg, milyen tarifákkal és esetleg milyen mentességekkel.

– Évtizedeken át volt települési önkormányzati vezető, így pontosan tudja, hogy a felkészült mérnökök milyen szerepet tölthetnek be a városi infrastruktúrák működtetésében és üzemeltetésében. Öt évvel ezelőtt ugyan született egy kormányhatározat a városi főmérnöki rendszer bevezetéséről, de tulajdonképpen az egészből nem lett semmi.
– Helyénvaló kérdés. Az olyan legendás mérnökprofesszorok, mint Palotás ­László vagy Cholnoky Tibor mindig azt mondták: vannak a mérnökök és vannak az építészek, utóbbiak azonban talán erősebben művészek, mint műszaki szakemberek. Az építészetben nem a matematikának vagy a mérnöki számításoknak, nem is az állékonyságnak vagy energiatakarékosságnak van domináns motiváló szerepe, hanem a fantáziának és a művészi vénának. Közel évtizedes főpolgármesteri működésem során azt a tapasztalatot szűrtem le, hogy az országos főépítésznek se Budapest arculata, se funkcionális megfelelősége szempontjából – túl azon, hogy olykor súlyos kritikákat fogalmaz meg – nincs meghatározó szerepe, és igazából nem is lehet. A főmérnök funkciója érzésem szerint teljesen indokolt lenne. Most azt láthatjuk, hogy egy csomó gyakorlati, sőt vezetői funkcióra politológusokat, szocio­lógusokat, filozófusokat, kisvállalkozókat alkalmaznak, ráadásul egyik napról a másikra. Ez nagyon demokratikus, nem is baj, ha ezek az emberek elmondják a véleményüket, csak nem biztos, hogy értelmes döntően arra alapozni. Az olyan nagy rendszereknél, mint amilyenek a városok, muszáj a rendszerelvű gondolkodás szabályait követni, eszerint működtetni, üzemeltetni, sőt fejleszteni a településeket. Engem többször ért az a vád, hogy nem szeretek fejleszteni, csak az üzemeltetésre koncentrálok. Ez igaz is, meg nem is. Annyi projektet soha nem dolgozott ki Budapest, mint az én időmben, de nekem akkor projekt egy projekt, ha az műszakilag, pénzügyileg és jogilag is megfelelően előkészített. Azt sem tagadom, hogy a működtetés legalább ennyire fontos, gondoljon csak a közszolgáltatásokra, a közműellátásra vagy a közösségi közlekedésre. Ezek fontosságát akkor éreznék csak igazán, ha komolyabb akadályok keletkeznének a napi életben.

– Közérdek, ha úgy tetszik, nemzetgazdasági érdek a fejlesztőberuházások megfelelő előkészítése, tervezett határidőn, minőségen és költségkereten belül tartása. A mérnöki kamara többéves munkával – az építészkamarával és az ÉVOSZ-szal együttműködve – elkészítette a közpénzből finanszírozott beruházások előkészítésére, tervezésére és megvalósítására vonatkozó szakmai koncepcióját, az „Építési beruházási folyamatok rendszerét” (BFR), amit le is tett a kormányzat asztalára. És azóta csend…
– Inkább azzal kezdem, hogy a közhasznú beruházások védelme tekintetében ma nincs megfelelő jogszabály. Előfordulhat, hogy egy zsákutcányi sértődött ember vagy egy frusztrált közösség képes lehet hosszú időre megakadályozni közhasznú beruházásokat. Ezen változtatni kell. Összefügg ezzel egy másik feladat: a közbeszerzési törvényt is felül kellene vizsgálni, mert sokak megítélése szerint ez a jogszabály sem tölti be alapvető funkcióját. Sajnos a jelek szerint ugyanúgy lehetséges kartellezni – vagy még jobban –, mint korábban, és ugyanakkor sokan akár bosszúból is lefékezhetnek fontos beruházásokat. Ne fordulhasson elő például az, hogy ha valaki versenyeljárásban szeretne megszerezni egy munkát, és ha ez nem sikerül neki, akkor hosszú hónapokig feleslegesen elnyújthassa az eljárást. Különösen az időjárásfüggő építési munkáknál okozhat komoly problémákat. Az irreálisan alacsony összegű, kamu ajánlatok is hasonlóan veszélyesek. Egyebek közt a közvéleményben okkal, de ok nélkül is gyanút kelthetnek. Ezeket nem is gondolják komolyan.

Híve annak, hogy a mérnöki tervezést minden esetben önálló közbeszerzésekben írják ki, és ne design and build konstrukcióban?
– Ez konkrétan megjelent például az Aranyhegyi-ároknál történő árvízvédelmi fejlesztésnél: engedélyezési tervek alapján indult meg a munka, a kiviteli terveket a kivitelező készítette. Az lett a következménye, hogy egy hosszú szakaszon megépült a védmű, s akkor a folytatásnál, a hátralevő szakaszon a műemlékesek kifogást emeltek a kiviteli tervekben elképzelt módszer ellen. A tervezés-kivitelezés együttes tendereztetését elsősorban időtakarékosság miatt szokták választani. Nem gondolom egyébként, hogy ez lenne a legjobb megoldás. Sokkal inkább a mérnöktársadalom szakértői szerepének növelésében látom e kettősség elkerülésének egyik lehetőségét. Ha már a koncepcióalkotás fázisában rendelkezésre állna mérnöki szakvélemény, csökkenthető lenne a tervezés-kivitelezés összecsúsztatások veszélye. Sőt, mérnök szakértő véleményét kötelezően mellékelni kellene azokhoz a koncepciók­hoz, amelyek alapvetően politikai döntések nyomán születnek meg. Állami, kiemelt nagyberuházások esetében például elengedhetetlenül szükség van megbízható szakértői véleményekre, amelyekre támaszkodva döntés hozható. A szó szoros értelmében kezd elértéktelenedni, háttérbe szorulni a műszaki szakértelem és a mérnök szakértők szerepe az építési-fejlesztési beruházásoknál. Konkrét példákat tudok arra, amikor sokkal többet számított filozófusok, politológusok vagy szociológusok szava, mint a mérnökök véleménye. Tisztelek minden szakmát, és nem tartom magam valamiféle műszaki szakbarbárnak, de azért lássuk be, ez lehetetlen állapot. A mérnöktársadalom szerepét éppen azért szükséges növelni, hogy a politikai döntéshozók helyzete könnyebb legyen. Nem nevezhető normálisnak, amikor mérnöki létesítményeknél politológusok vagy tévés szerkesztők le tudják söpörni az asztalról a reálértelmiség szakértőinek véleményét azon az alapon, hogy demokrácia van.

– Az MMK alapvető követelménynek tartja, hogy a mérnöktársadalmat, illetve a köztestületét érintő jogszabályok, átfogó kormányzati intézkedések előtt minden esetben és lehetőleg időben megtörténjenek az egyeztetések és véleményezések. Elképzelhetőnek tartja ennek vala­mifajta politikai deklarációját?
– Nem értünk még a végére annak a munkának, amit a miniszterelnök úr kérésére végzünk, de két komoly problémát már most látok: a mérnöki kamara kapott egy általam csak leltározómunkának tekinthető statisztikai adatszolgáltatási feladatot. Valamirevaló szakmai grémiumot azonban nem arra találtak ki, hogy nyilvántartásokat vezessen és tartalomjegyzékeket készítsen. Egy mérnöknek sem ez a dolga. A másik megjegyzésem: a jelek szerint igen komoly mérnökök ódzkodnak ma a kamarai szerepvállalástól. Márpedig ha a mérnöki elit tekintélyes része passzivitásba vonul, és csak a tagdíjat fizeti, akkor a köztestület a vezetők mégoly odaadó munkája ellenére sem lesz képes olyan eredményeket produkálni, hogy a politika azzal a komolysággal kezelje, ami egyébként elvárható lenne egy szakmai kamara esetében.

– A rendszerváltozást követően meglehetősen sajátos, sok ezer kis mérnökirodából álló tervezőpiaci struktúra alakult ki Magyarországon. Az elmúlt évtizedek egyik tanulsága, hogy a kkv-szektor szereplői akkor állják a piaci versenyt, akkor tudnak lépést tartani a műszaki haladással, ha eszközbeszerzéseikhez és képzéseikhez támogatást kaphatnak. A kérdés csak az, hogy a mérnökirodák számára elérhetők lesznek-e pályázati források.
– Darabjaira hullott a nagy tervezőcégek legtöbbje, a tervezői kapacitások, de ezek a dolgok nem most romlottak el, hanem még a vadprivatizáció korszakában. A fővárosban az igazán komoly mérnökirodák közül a Főmterv tekinthető a kivételek egyikének, amelyben még együtt maradt egy jelentős klasszikus, Budapest igényeit, infrastruktúráját jól ismerő műszaki-tervezői gárda, bár a közelmúltig még a Mélyépterv is hasonlóan működött. Nem tudom, hogy a vázolt helyzet megoldására jelenleg milyen elképzelések léteznek. Talán érdemes lenne néhány koncentráltabb, nagy tervezőcéget kialakítani. Elképzelhető, hogy erre nézve is adunk néhány javaslatot, döntéshozói szerepünk azonban nincs az ügyben. A mérnöktársadalom vállalkozásainál és a mérnöki kamarában egyébként generációs problémákat is látok, a fiatalítás hol sikerül, hol nem. Azt sem veszik sokan figyelembe, hogy a változások nem kizárólag jó, hanem olykor rossz eredményt is adhatnak.

– Összhangban a piaci igényekkel és a felsőoktatás kibocsátásához is igazodva kellene megújítani a mérnöki szakmagyakorlás szabályozását. A kamara egyszerűbb, integráltabb és átláthatóbb rendszerre vágyik.
– Akkor tudok, illetve szándékozom ebben a kérdésben véleményt megfogalmazni – ami a szakma lényegét értő politikai állásfoglalás a miniszterelnök számára –, miután megkaptam a Műegyetem és az Óbudai Egyetem rektorainak anyagát, és részletesebben beszéltem is velük a mérnökképzés kérdéseiről. Ők a szaktekintélyek – ha figyelünk rájuk. Palkovics miniszter úrral is konzultálni fogok.

– Ahogy bővül a technológia, szélesedik a mérnök fogalom használata is. Nem kellene újradefiniálni a mérnök fogalmát, és rögzíteni egy új kamarai törvényben?
– Pontosabban azt lenne érdemes azonosítani, hogy mit értünk klasszikus mérnöki kompetenciák alatt. Az árvízvédelem tervezése vagy a leglényegesebb közlekedési problémák megoldása tipikusan olyan műszaki kérdések, amikben persze mindenkinek lehet véleménye – ezeket mérlegelni és figyelembe venni is lehet –, de ezek koncentrált mérnöki hozzáértést, a mérnöki szakértői vélemények súlyozott figyelembevételét igénylik. Ha másképp történik, abból hosszú időre kiható, pontatlan vagy hibás döntések születhetnek. Nagyon sokszor tényleg az az ember érzése, hogy ebben az országban sokan nem azzal foglalkoznak, amire képesítésük, hanem azzal, amihez kedvük van. Nem tisztem bírálni az új fővárosi városvezetést, ám valamit azért hadd említsek, inkább tanácsként, mintsem kritikaként: nem tartom szerencsésnek, hogy Budapest városvezetésében most egyetlen mérnök vagy műszaki képzettségű ember sincs. Problémák, hibák minden körülmények között adódnak, de ekkora település működését, fejlesztését felügyelni, irányítani konkrét, műszaki tapasztalattal rendelkező vezető nélkül elég nagy bátorság.

– A harmincas évek végén a mérnökök közadakozásából épült fel a Szalay utcában a kamara székháza, amit előbb államosítottak, majd ötven évvel később privatizáltak. A mérnöki köztestületnek azóta sincs méltó elhelyezése. Mit gondol, lehet egyszer még saját székházunk Budapesten?
– Mindkét kamarai elnök, Kassai Ferenc és Nagy Gyula is felvetette nekem ezt a régóta létező problémát. Pillanatnyilag csak azt tudom mondani, hogy a miniszterelnök úrnak közvetíteni fogom a kérést. Meglátjuk, mire lesz lehetőség. Ez technikai jellegű kérdés. Nem lényegtelen persze, hiszen ha a mérnöki kamarának rangot akarnak adni, akkor ezt is a megoldandó problémák körébe kell sorolnunk. Épp az önök lapjában láttam, hogy az angol kamarának milyen pazar otthona van. Arra nincs felhatalmazásom, hogy ebben valamiféle ígéretet tegyek, jelenleg nem tudom, ez ügyben mik a kormányfő szándékai vagy lehetőségei.